Пилотный проект по внедрению частной тяги требует изменений

Блоги

03.03.2021 07:20 (Оновлено 03.03.2021 в 08:46)

Дмитрий Шпенов, джерело: «Facenews»

Блоги

В декабре 2020 года Мининфраструктуры подписало первый договор о допуске частных локомотивов к работе на ж/д общего пользования.

Пилотный проект был запущен в конце 2019-го и был рассчитан на два года. Первый год прошел в бюрократической волоките: подписание согласований, разрешений и т.п. Если «Украинская локомотивостроительная компания» дойдет до пуска локомотивов, на реализацию проекта останется всего 9 месяцев. У второй частной компании «Промвагонтранс» еще меньше времени, так как ее допустили к пилоту на два месяца позже, чем УЛК.

Таким образом в конце 2021 года мы, скорее всего, получим нерелевантный срез эффективности проекта, потому что за такой короткий срок невозможно отладить логистику и получить адекватные данные для оценки. Кроме того, зафиксированное подорожание грузоперевозок частной тягой в среднем на 10%, по мнению экспертов, может быть обусловлено некорректной тарификацией. В итоге для «Укрзализныци», которая противится заходу частников на свою территорию, это может стать аргументом для сохранения монополии.

Частные компании считают, что для того, чтобы объективно оценить эксперимент, необходимо срочно внести коррективы в пилотный проект. Первое и самое главное - продлить сроки его реализации до 2023 года. Также нужно упростить процедуру замены локомотивов. Сегодня она слабо учитывает форс-мажоры. Если возникнет необходимость быстро заменить или увеличить количество локомотивов, по действующей процедуре это невозможно сделать оперативно.

Очень важно в рамках реализации пилотного проекта изменить тарификацию. Министерство рассматривает частный локомотив, как груз на своих осях. Тариф формируется от количества пройденных километров плюс тариф на перевозку груженого и порожнего вагонов с учетом тарифных классов грузов. То есть, для «УЗ» не будет иметь значение, идет локомотив вхолостую или с сотней вагонов. Частные локомотивы причислили к третьему тарифному классу с коэффициентом 3,722. К своим локомотивам монополист применяет более выгодный коэффициент.

Если говорить честно, пилотный проект по допуску частной тяги на ж/д общего пользования находится под угрозой срыва. Для этого «УЗ» сделала все возможное, ведь компания хочет сохранить свою монополию на рынке. Провал проекта станет большим разочарованием для ключевых отраслей экономики, таких как ГМУ и АПК, ведь они в первую очередь заинтересованы в улучшении ж/д логистики. «УЗ» также должна понять, что отмена ее монополии - лишь вопрос времени, нужно идти в ногу с переменами.