Как угробить действующую отрасль и не понести наказания за содеянное

27.02.2017 13:16

Дело в том, что для того, чтобы убить отрасль, не обязательно резать заводы на металлолом, вывозить в Россию или подвергать обстрелам.

Убить отрасль можно сравнительно легко, причем, декларируя веские причины, особенно если предварительно создать условия для возникновения этих веских причин.

Поясним на примерах.

Как известно, у нас в стране все кому-то принадлежит. Если не в виде права собственности, то в качестве сферы влияния. Все, кто интересуются, знают, что УЗ (Укрзализныця) находится в сфере влияния премьера Гройсмана. Это произошло, несмотря на сопротивление министра инфраструктуры Омельяна, которому такая потеря была, как нож острый, но…

Куда денешься? Старшие дяди решили и отобрали.

То есть, собственность, конечно, государственная, а вот потоки распределяет и сливки снимает не государство, а государственные люди, которые поставлены государством к рулю экономики для защиты наших с вами интересов. Не верите? И правильно! Ну, это, как сферический конь в вакууме, в теории так и должно быть, а на практике все совсем иначе, с точностью до «наоборот».

Итак, запоминаем первые исходные данные:

Укрзализныця, МинИнфраструктуры, Омельян, Гройсман, как конечный бенефициар.

Как вы все знаете, основой процветания УЗ и выгодополучателей, являются перевозки. Для того чтобы осуществлять эти перевозки, нужен подвижной состав.

Подвижной состав в Укрзализныце находится в состоянии, которое лучше всего описывается строками из песни «стара печаль моя стара…». На протяжении многих лет, как я полагаю, тоже не в ущерб интересам конечных бенефициаров, подвижной состав работал, как папа Карло, без отдыха и, что важно для нашего повествования, фактически без ремонтов.

Если обобщать, то сегодня по нашим железным дорогам бегает рухлядь и антиквариат, так как большинство вагонов не ремонтировались последние лет 10 и, вообще, должны уже лежать в металлоломной куче. Однако, ездят, возят и деньги приносят.

Вы думаете, у нас в стране нет производственных мощностей для строительства и ремонта подвижного состава?

Есть.

Вы думаете, что все годы независимости эти предприятия стояли и ничего не делали?

Делали.

Только ремонтировали и строили они не для УЗ, а для РЖД. Именно Российские Железные Дороги и украинские олигархи, клепавшие вагоны для своих частных нужд, были заказчиками грузовых вагонов разного назначения. И украинские заводы - мариупольский «Азовмаш» и «Азовэлектросталь», «Крюковский ВСЗ», «Днепродзержинский ВМ», «Стахановский ВЗ», «Кременчугский Сталелитейный Завод», подразделение «Интерпайп», выпускающее ж/д колеса и ряд меньших производителей вагонов и комплектующих к ним - работали в основном на рынок России.

В 2011 году Национальное транспортное машиностроение Украины произвело 51 717 грузовых вагонов (что составило 44,4% от всего производства СНГ). Из них 88,4 % продано на экспорт, что принесло национальному бюджету 2 млрд.727 млн. долларов экспортной выручки. Затем последовало резкое падение производства и продаж. Практически отрасль транспортного машиностроения Украины простояла три года.

В 2012 году вагоностроение Украины установило рекорд, превысив свои лучшие производственные показатели еще с советского времени. Но это был, так сказать, финальный аккорд.

В 2016 году производство упало до 2756 вагонов, экспортные поступления составили 28,5 млн. долларов, численность работающих в отрасли сократилась вдвое.

За прошедшие 4 года завод потерял рынок России (что не удивительно), но никак не упрочил позиции на рынке украинском (что вызывает вопросы).

Кременчуг – город небольшой и КСЗ, наряду с «КВСЗ» и Кременчугским нефтеперабатывающим, одно из градообразующих предприятий. 5 000 квалифицированных рабочих, сложное оборудование и уникальные технологии литья, и полное отсутствие заказов. Рабочие высокой квалификации – товар штучный, золотые руки нужны везде, и ждать, что при полном безденежье и отсутствии перспектив, люди будут хранить верность родному предприятию – наивность.

Уже на сегодня собрать работоспособный коллектив может оказаться нерешаемой проблемой, многие специалисты уехали, кто в Европу, кто в Россию, где для них нет проблем с работой, а для оставшихся на Родине, ситуация усугубляется.

В планах УЗ на 2017 год стояло производство 9 000 единиц подвижного состава. Не думайте, что это много, на наш вагонный парк – это капля в море, но даже этот заказ мог послужить спасательным кругом для производства. Строительство 9000 вагонов – это работа, которая может удержать и КСЗ, и КВСЗ на плаву, удержать от распада трудовые коллективы, дать деньги заводам и городу, реанимировать умирающую отрасль.

Казалось бы, имея в своем распоряжении отечественные мощности, УЗ должна была бы размещать на украинских заводах заказы, делая существенный вклад в экономику Украины, но все оказалось непросто. С отечественным литьем конкурирует продукция китайских производств, сделанная еще в 2012-2013 годах и до сих пор лежащая на складах в Китае невостребованной, так как она выпускалась в расчете на производственные мощности предприятий России и, если у нас или в России не найдется потребитель, то путь ей только в плавильную печь.

КСЗ в своих предложениях не может быть дешевле, чем цена металлолома, поэтому у тех, кто готовит китайский контракт, на руках все козыри.

КСЗ и Азовэлектросталь простояли 3 года в ожидании заказов УЗ, и вот, когда Укрзализныця, наконец, соизволила пойти на сотрудничество, а предприятия из последних сил начали готовить запуск (а КСЗ даже уже запустился), УЗ вдруг показалось, что покупать в Китае – это правильнее. Правильнее, только потому, что РАЗОВО дешевле?

Но если завод в очередной раз не получит заказы, то непонятно, будет ли предприятие существовать в следующем году? Таких предприятий в Украине всего два (КСЗ и мариупольское «Азовэлектросталь), при нормальной политике, они были бы обеспечены заказами на годы вперед. Если же они, как многие другие, окажутся ненужными и будут распилены на металлолом, то мы навечно обречены на импорт уникального литья из-за рубежа. Последующая за этим импортозависимость вагоностроения в ближайшем будущем приведет к неконкурентоспособности отечественного вагоностроения.

Что дальше? Одна из самых больших железных дорог в мире будет полностью зависима от импорта? Граждане Украины, высококвалифицированные работники вагоностроительных предприятий, пойдут по миру в поисках хоть какой-нибудь работы? Специалисты-литейщики, будут собирать урожай в Польше и присматривать за стариками в Италии? Рабочие уникальных специальностей, которых страна готовила годами, будут работать на российских предприятиях, создавая военно-экономический потенциал агрессора?

Ведь любому человеку, способному видеть дальше собственного носа, понятно, что получив монополию, китайцы уже не будут такими гибкими в ценах, а мы уже никогда не будем иметь альтернативу импорту, потому что создать такие предприятия с нуля не выполнимая задача на сегодня. И мы, и китайцы – члены ВТО. Отгородиться пошлинами не получится. Останется одно – капитулировать.

Вам не кажется странным – капитулировать, потому что собственными руками расстреляли армию? Мне – кажется!

Попытки национальных машиностроителей и Экспертного совета Национального комитета по промышленному развитию объясниться с членами правления УЗ и её руководителями всех уровней по поводу абсолютно нереального подхода к формированию тендерной цены на полувагоны 2017 года не дали результата. Складывается впечатление, что Укрзализныця искусственно подталкивает предприятия национального транспортного машиностроения к отказу от участия в тендере через занижение конкурсной цены, чтобы сорвать тендер, но по вине машиностроителей.

Что прогнозировалось две недели назад, то и случилось. Провален тендер ProZorro 20 февраля 2017 года на поставку УЗ 3000 полувагонов. К нему готовилось все транспортное машиностроение Украины с начала 2017 года.

Без работы и зарплаты оставлены тысячи рабочих. Без уплаты налогов оставлен бюджет. Ситуация с обеспечением УЗ перевозочного процесса 2017 года остаётся с теми же проблемами 2016 года.

Как я уже писал в начале, убить предприятие можно и без бомбежек. Достаточно не понимать его важности в формировании цен на рынке и обеспечении экономической безопасности отрасли и государства.

Есть ли выход из этой ситуации? Можно ли тут и рыбку съесть, и на лошадке покататься? Пусть решение подскажут наши отечественные специалисты.

Погоня за сиюминутной выгодой может обернуться утратой позиций в отрасли и отказом от производства на собственных мощностях в самом ближайшем будущем. Компромиссное решение позволит сохранить предприятия и специалистов, а так же сохранить контроль над рынком ёмкостью с миллиарды долларов.

В принципе, ситуация с КСЗ – это только небольшая часть проблем вокруг УЗ. Например, я знаю предприятие, на котором давно, успешно и по разумной цене, ремонтируют тепловозы – товар дорогой, восстановленный своими силами и за разумную цену. Вы думаете, что кто-нибудь в УЗ озаботился хотя бы внятно ответить на наши предложения по покупке отремонтированных тепловозов?

Я что-то такого не припомню.

На моей памяти уже погибли десятки заводов и предприятий, которые могли бы тащить украинскую экономику успешнее, чем вышеупомянутые отремонтированные тепловозы тащат вагоны. Но для этого надо не блюсти интересы кланов и свои собственные, а думать об интересах страны.

Пилить бабло и металлолом у нас получается отлично, строить и умножать имеющееся – как-то не очень. Делать, как сейчас делают наши министерства и министры – это стать в ряды временщиков, которым важно срубить куш сегодня, а завтра – трава не расти!

А еще…

За каждым убитым производством стоят люди. Рабочие, ИТР, их семьи, семьи тех, кто работает в сфере обслуживания городов, где эти предприятия стоят…

Я могу рассуждать до бесконечности, но кто и кого слушает в этой стране?

Если не думать о будущем, то будущего не будет. Причем не только у нас с вами, но и у тех, кто сидит на потоках.