«Я хочу, чтобы меня запомнили как президента, после которого в Украине появились дороги. Я намерен жить в Украине и после своей каденции и хочу ездить по дорогам. И чтобы люди видели, и мне не было стыдно», — заявил президент Зеленский, мечтающий «сшить» страну дорогами, на пресс-конференции 20 мая, посвященной двухлетию вступления в должность.
Детище команды президента — национальная программа «Большая стройка», в которую вкладывают огромные (СМИ пишут, что рекордные) средства. До старта проекта две трети из 24 тысяч километров украинских дорог нуждались в основательном ремонте. Сегодня на сайте «Велике будівництво» можно прочесть, что в 2020 году построено и отремонтировано 4056 километров дорог государственного значения и 2527 километров дорог местного значения; в более чем 200 приемных отделениях больниц уже проведена или вскоре закончится реконструкция; создан и восстановлен 101 спортивный объект; построено, реконструировано и капитально отремонтировано 114 школ и 158 мостов государственного значения. Вся эта информация подкреплена фотоотчетами — вот где-то кипит работа, а вот уже широкие дороги, транспортные развязки, снятые с высоты птичьего полета, мосты в вечерних огнях, яркая мебель в новехоньких детских садиках, современные компьютерные классы, прекрасное оборудование в сельских амбулаториях и зеленые газоны на спортплощадках. Размах реально впечатляет.
Одни украинцы в восторге от таких долгожданных перемен, другие убеждены, что «Большая стройка» — популистский прожект, ведь быстро не значит качественно, а без коррупции и дерибана — при таких-то масштабах! — дело, дескать, наверняка не обошлось.
Кирилл Тимошенко назначен на должность ровно два года назад — на следующий день после инаугурации. Изначально отвечал за информационную политику, потом зона его ответственности расширилась — теперь это еще и региональная политика, и президентские спецпроекты, и программа «Большая стройка», которую он координирует.
«Любые претензии по поводу того, что на тендеры тратится больше средств, просто из области фантастики»
— Кирилл, на днях в Украине создали Конгресс местных и региональных властей при Офисе президента. Вы считаете, что он нужен для постоянного диалога Киева с регионами. У Банковой проблемы коммуникации с периферией? Зачем понадобилась еще одна структура?
— Конгресс создан для того, чтобы ускорить процессы на местах. Он состоит из двух палат: первая — местные власти, главы объединенных территориальных громад (ОТГ) и райсоветов; вторая — главы обладминистраций и советов. В президиум Конгресса войдут по три представителя от палат, министры и руководство Офиса, включая президента.
Конгресс не станет еще одной бюрократической надстройкой. В нем мы объединили все ветви власти — от центральной до местного самоуправления. Дело в том, что каждый день где бы то ни было большинство руководителей местной власти — глава ОТГ либо мэр города-миллионника — сталкиваются с тем, что и маленькие, и большие проблемы населенного пункта им необходимо решать с Кабмином, Офисом президента, Верховной Радой и прочими структурами в Киеве. Вот Конгресс и поможет им легко и быстро достучаться в любой кабинет и быть услышанными. В Офисе президента будет работать постоянно действующий офис Конгресса. Туда можно будет позвонить или приехать в любой момент и получить консультацию или помощь.
— В интервью «Интерфаксу» вы сказали, что в течение двух недель будут заменены несколько глав обладминистраций, «поскольку есть проблемы». Но это ведь губернаторы, которых назначил Зеленский. Что с ними не так?
— Действительно у нас есть несколько промахов. Это губернаторы, которые были назначены, когда уже я занимался региональной политикой. Мы недовольны тем, как развиваются регионы, и не хотим, чтобы ситуация там ухудшалась. Когда спустя несколько месяцев мы поняли, что человек не справляется, пришли к выводу, что лучше его заменить и не затягивать этот процесс.
— Создается впечатление, что с кадрами у власти, извините, совсем худо.
— Что касается в целом кадровой проблемы, на самом деле немногие хотят идти на государственную службу, в первую очередь из-за низких зарплат. Люди из бизнеса тоже не особо горят желанием. Но в принципе кадровый резерв у нас есть. В том числе и для назначений на должности глав обладминистраций. Но, поскольку кадры необходимо растить, мы решили создать отдельный курс в Академии государственного управления при президенте, который будет готовить будущих губернаторов, их замов и не только.
— Теперь об амбициозной программе «Большая стройка». Команда президента поставила задачу — через два года все общенациональные трассы сделать совершенно иными. Она выполнима?
— Да, если сохранятся нынешние темпы. Мы хотим к 2023 году или в 2023 году закончить все общенациональные трассы. Это международные (индекс «М»), региональные («Р») и национальные (индекс «Н») дороги. Около 20 тысяч километров. Думаю, справимся.
— А когда дойдет черед дорог в глубинке?
— Местными дорогами, которые соединяют села между собой, занимаются обладминистрации. Мы в прошлом году дали им дополнительные механизмы (чтобы ускорить процессы, увеличить объемы дорожного строительства и повысить качеств ремонтов) и возможность кредитоваться под местные гарантии. А балансодержателем дорог внутри городов, сел и районов является местная власть, то есть заниматься ими и отвечать за их состояние должны мэры городов и главы райадминистраций. Выбрали мэра — с него нужно и спрашивать.
— Кто автор идеи «Большой стройки»? Везде говорят, что это проект Зеленского, однако есть и другое мнение. Дескать, старт переменам дал Кабмин Гончарука, решивший, что нужна совершенно иная идеология использования средств Дорожного фонда и Фонда регионального развития — приоритет капитальным, а не ямочным ремонтам.
— Автор и идейный вдохновитель программы — президент Зеленский. Она была запущена по его инициативе. А уже механизмы отрабатывал Кабмин.
— В адрес президентской команды звучат довольно серьезные обвинения. Первое — это отсутствие реальной конкуренции при проведении тендеров на большие подряды. Мол, из-за завышенных требований, прописанных в тендерах, рынок дорожного строительства фактически закрыт для ряда компаний и созданы такие жесткие условия, что лишь несколько компаний могут претендовать на участие и справляться с объемами работ, выставленными на тендер. В то время как настоящая конкуренция способствовала бы снижению стоимости работ и росту качества.
— Давайте сравним. Экономия на тендерах во время торгов на Prozorro в 2019-м была 4−5 процентов, а в 2020-м — уже 8 процентов. Поэтому любые претензии по поводу того, что на тендеры тратится больше средств, просто из области фантастики.
«Многие предрекали, что весной вместе со снегом сойдет и асфальт, а мы вообще не волновались»
— Следующее обвинение — создание некоего «дорожного картеля» компаний, которые стали подрядчиками большинства объектов. Лидерами по стоимости выигранных закупок являются ООО «Автомагистраль-Юг», «Спільне українське-німецьке підприємство «Автострада», «Техно-строй-центр», «Онур Конструкціон Інтернешнл», «Ростдорстрой» и «ПБС». По данным «Наших денег», эта группа выиграла 62% дорожных тендеров и суммарно с начала 2020 года освоила более 55 миллиардов гривен.
— По итогам прошлого года 20 компаний получили больше миллиарда гривен (это солидный оборот) и около 70 компаний — меньше миллиарда. Они и делали дороги. Реально в Украине около 10 компаний, где наличие достаточного количества современной техники, специалистов и т. д. позволяет выполнять большие объемы работ. Они участвуют во многих областных тендерах. Эти компании вкладывали серьезные средства в свое развитие, поэтому могут сделать больше, чем другие претенденты. Говорить о картеле из нескольких компаний (каждый раз называют разные цифры — 3−5-7) я не стал бы. В любой европейской стране общенациональные дороги строят две-три компании, не больше. У нас сейчас открыт рынок, участники тендеров реально торгуются. А государство за счет этого выигрывает, потому что понижается стоимость тендеров.
— В перестроечное время один чиновник мне рассказывал, какие деньги можно «поднять», по его словам, если класть слой асфальта чуть тоньше, чем положено, буквально на сантиметр-два. Наверное, и сейчас такая схема актуальна.
— Невозможно уменьшить даже на миллиметр! Потому что, помимо тендера на строительство и ремонт дорог, мы разыгрываем отдельный тендер на технадзор. Этим занимаются европейские компании с хорошей репутацией. Например, технадзор за качеством строительства запорожских мостов ведут австрийцы. Эти компании никак не связаны с постройкой дорог. Это не чиновники и не госструктура. Так что им нельзя дать взятку, чтобы потом положить меньший слой асфальта.
— Эксперты пишут, что почти 90% всего объема — это текущий средний ремонт дорог и его никак нельзя относить к «строительству», поскольку по украинским нормативам это даже не работы, а услуги. Какие же дороги все-таки строят с нуля?
— Это широкая трасса Н-31 Днепр — Решетиловка, которая соединит Днепр с Киевом. Это новое строительство, вот просто в поле… На трассе М-30 от Стрыя Львовской области до Изварино Луганской области (это самая протяженная дорога в Украине — 1400 километров, но она будет доходить пока только до Покровска, потому что 200 километров этой дороги на временно оккупированной части Луганской области) тоже ведем новое строительство. Есть новые окружные дороги, которые строит «Укравтодор». Например, окружная дорога Днепра. Есть отрезки дорог, которые достраивают и строят, чтобы соединить несколько трасс.
Конечно, мы выполняем большие объемы среднего или капитального ремонта. Впрочем, с учетом того, как выглядели эти дороги до того и какими они становятся сейчас, можно сказать, что это практически новое строительство. Ремонтники меняют все нижние слои. После этого, надеюсь, что мы надолго забудем о былых проблемах.
— Кто-то может гарантировать, что новые дороги скоро не развалятся?
— Работы выполняют по современным технологиям. До нас никто не уделял такого внимания капитальному либо среднему ремонту. Сейчас качество — это условие номер один. Все дороги, сделанные в прошлом году, благополучно пережили зиму. Многие предрекали, что весной вместе со снегом сойдет и асфальт, а мы вообще не волновались. Где-то, возможно, возникли точечные проблемы на одном-двух участках, но в течение недели или двух их быстро решили, причем так, чтобы впредь не возвращаться к этому вопросу. Везде есть гарантийное обслуживание (это 5−7-10 лет, в зависимости от категории), так что подрядчик обязан все переделать.
— Большие цели — это всегда большие деньги, большие соблазны и большие риски. Некоторые ваши оппоненты «Велике будівництво» называют «Великим крадівництвом». А эксперты приводят такие цифры: в 2020 году на ремонт и строительство дорог была потрачена рекордная за всю историю Украины сумма 120 миллиардов гривен, а в 2018-м — лишь 40. Но в 2018-м отремонтировали 3800 километров дорог, а в 2020-м — 4056 километров. То есть почти столько же, но в три раза дешевле.
31 мая бывший министр инфраструктуры Владимир Омелян подал в Национальное антикоррупционное бюро заявление против президента Зеленского — за хищение бюджетных средств в особо крупных размерах во время проекта «Большая стройка».
— Омелян на этом пиарится.
— В ноябре 2020 года генпрокурор Ирина Венедиктова подписала распоряжение о проверке соблюдения законности при строительстве дорог. Если вскроются коррупционные схемы и хищения, что ожидает таких чиновников?
— Что касается проверок, то все, кто выполняет работы («Укравтодор», обладминистрации, компании-подрядчики), готовы предоставить всю необходимую информацию любому правоохранителю по первому же запросу по всем объектам «Большой стройки» — дороги, школы, садики и так далее. Если где-то вдруг всплывет факт коррупции, правоохранители сделают соответствующие выводы и человек будет наказан в соответствии с законом. Вот и все.
— Теперь немного статистики, которую приводят СМИ. После запуска программы «Большая стройка» ремонт одного километра дороги стал обходиться государству дешевле на 4,5 миллиона гривен. Однако эксперты «Лиги антитраста», проанализировав госзакупки асфальта по контрактам, пришли к выводу, что он должен закупаться еще дешевле, поскольку цена нефти, составляющая значительную часть в себестоимости асфальтобетона, сейчас сильно упала. Стоимость среднего текущего ремонта одного километра в прошлом году увеличилась в сравнении с 2019 годом на 92%. В 2018 году при строительстве дороги Н-31 на Днепропетровщине один километр стоил 42 миллиона гривен, а в 2020-м — 190.
— Многие пытаются пиариться на том, что работы на одном участке дороги в Днепропетровской области стоят намного дороже. Объясню почему, чтобы этих вопросов больше не было. На том отрезке есть эстакада, развязка и мостопереход. То есть надо не просто класть асфальт, но и возвести искусственные сооружения. Естественно, они входят в общую стоимость этого тендера, именно поэтому и выросла стоимость работ. И таких примеров несколько.
Теперь о стоимости асфальта. «Укравтодор» заказывает услугу ремонта либо постройки дороги (бетонной, асфальтной — без разницы) на определенном участке. Он не закупает асфальт, его закупают подрядчики. Помимо этого есть еще много других услуг, которые входят в тендер.
Дорожная компания выигрывает тендер, берет в аренду технику или использует свою, покупает битум, потом перерабатывает его в асфальт и т. д. Мы не закупаем по тендеру отдельно асфальт, отдельно технику, отдельно еще что-то. В тендере все идет комплексно, иначе никак. Стоимость асфальта — это договоренности подрядчиков, которые строят дороги, и тех, кто привозит нам битум. Это рынок.
«Всех вакцинируют второй вакциной, для этого есть специальные резервы»
— Источники финансирования работ — Дорожный фонд, кредиты, взятые в банках под госгарантии, и так называемые «деньги Нафтогаза». Власть упрекают в том, что 35 миллиардов, полученных «Нафтогазом» после выигрыша арбитража у «Газпрома» и поступивших в ковидный фонд, были переданы на строительство дорог, а ведь на эти деньги можно было приобрести вакцину, кислородные концентраторы и прочее.
— Никто не забирал деньги из ковидного фонда. После арбитража с «Газпромом» 35 миллиардов гривен должны были выделить именно на ремонт дорог. Как раз в это время происходило объединение различных статей бюджета для создания ковидного фонда. Чтобы быстрее провести все бюрократические процедуры, и были добавлены в фонд 35 миллиардов, которые затем направили на дороги. Если бы мы их не добавили, ковидный фонд просто был бы меньше на 35 миллиардов. Вот и все. Скажу больше. Средства ковидного фонда до конца года не были потрачены полностью, поскольку не было такой потребности. Так что нельзя упрекать, что мы эту сумму забрали у медицины. Это не так.
— Почему так медленно и с таким скрипом идет вакцинация?
— Проблемы вакцинации нет. Вакцинированием занимаются департаменты охраны здоровья областных администраций. Несколько дней активного тестирования показали, что мы можем вакцинировать до 400, а, может, и 500 тысяч человек в неделю. Система готова. Главный вопрос в поставках самой вакцины. Ее дефицит испытывают все страны. В июне-июле будут большие поставки вакцины — несколько миллионов доз, и темпы вакцинации ускорятся. Это задача, решением которой занимается господин Ляшко.
— Людей волнует, будет ли вторая доза.
— Конечно, будет. Вообще нет проблем, всех вакцинируют второй вакциной, для этого есть специальные резервы. Что касается якобы существующих проблем с кислородом, мы еще с осени прошлого года увеличили количество коек с кислородом. Вопросов сегодня нет.
— Теперь о кредитах на «Большую стройку». В прошлом году на ремонт 854 километров дорог «Укравтодор» взял кредит на 19,3 миллиарда гривен в государственном «Укрэксимбанке» под государственные гарантии. Эти средства банк предоставляет, получая ссуды от Национального банка. Некоторые экономисты утверждают, что кредит просто «напечатали», ведь выдача кредитов рефинансирования НБУ — один из каналов денежной эмиссии. Второй момент — возвращение кредитов. В этом году «Укравтодор» выплатит по долгам 5,6 миллиарда гривен. Специалисты говорят: чем больше денег «Укравтодор» возьмет в кредит сегодня, тем меньше дорог сможет отремонтировать в будущем. Их логика такая: увеличивая объемы заимствований под государственные гарантии, правительство будет увеличивать сумму, которую «Укравтодор» направит не на ремонт и строительство автодорог, а на выплату долгов. То есть будущим правительствам придется искать средства на погашение кредитов, ведь их возврат гарантировало государство.
— Есть два варианта, как строить дороги: можно это делать долго и медленно за счет средств Дорожного фонда, а можно — намного быстрее, взяв кредиты. В Австрии за несколько лет ремонтируют все дороги, потом деньги тратят только на обслуживание этих дорог и на покрытие кредитов.
Мы же не будем с вами строить по четыре тысячи километров еще десять лет. Именно поэтому ускоряем темпы, чтобы система работала, чтобы люди могли ездить по хорошим дорогам. С чего отдают кредиты? Есть так называемый Дорожный фонд — это акцизный налог на горючее и транспортные средства. Этими деньгами и распоряжается «Укравтодор».
— Акцизы могут быть повышены ради погашения кредитов?
— Этим вопросом занимается парламентский комитет по вопросам финансов, налоговой и таможенной политики. Мы не хотим повышать акцизы так, чтобы это ударило по населению.
Поэтому быстро строим дороги. Да, действительно в последующие годы будем погашать эти кредитные обязательства за счет Дорожного фонда. Это обычная практика. В фонде достаточно денег, чтобы потом покрывать кредиты. Мы можем брать их еще, и не будет никаких проблем.
— Мнения экспертов о влиянии «Большой стройки» на экономику страны тоже разделились. Одни считают, что это практически спасательный круг для экономики в период кризиса. По данным независимой группы макроэкономического анализа и прогнозирования Ukraine Economic Outlook, без «Большой стройки» падение ВВП в IV квартале было бы 11%, а фактически — 3,7%. Их оппоненты считают, что есть много других приоритетов расходования государственных средств. Мол, государству следовало выплатить компенсации малому и среднему бизнесу, понесшему убытки из-за карантина. А аргументы о том, что большое количество людей получили возможность работать на ремонте и строительстве дорог, они отметают вопросом: «Чем люди займутся после завершения строительства?»
— Были проведены различные экономические исследования. Согласно усредненному отчету Нацбанка за 2020 год, «Большая стройка», с учетом резкого падения ВВП из-за ковида, компенсировала падение ВВП на полтора процента. Таков эффект лишь одного проекта.
Есть исследования Киевской школы экономики, что в ближайшие пять лет «Большая стройка» приведет к кумулятивному увеличению ВВП на 4,4%. Их выводы подтверждают еще несколько организаций. Исследований много, их можно почитать без проблем. Мы решились на такой проект, потому что понимали, что это не только восстановление инфраструктуры, но и деньги, которые запускают экономику, ведь они потом вернутся в виде налогов.
Приведу только один довод. В 2020 году увеличились поступления в Дорожный фонд. Ведь появились хорошие дороги, соответственно, по ним ездит больше автомобилей, они больше заправляются, то есть больше денег от акцизов поступает в Дорожный фонд. Это простая математика и логика, которая всем понятна.
— Сколько километров будет отремонтировано, сколько реконструировано, а сколько построено с нуля в 2021 году?
— Точную цифру по категориям не скажу. Запланирован общий объем работ — четыре с половиной тысячи километров. Это средний текущий ремонт (но, поскольку мы его делаем с основой, это фактически капитальный ремонт), капитальный ремонт, новое строительство, плюс мосты.
Мостов в стране много, с ними действительно есть проблемы (они в плачевном состоянии, все не раз видели в новостях, как они падают), а это прежде всего вопрос безопасности людей. Именно поэтому мы сейчас делаем упор на мосты, которые проходят по трассам. Ими никто не занимался. При ремонте дороги не делаем, как в прошлые годы (просто накатывали асфальт по мосту, и все), а реконструируем мостопереходы и потом уже кладем на них асфальт.
«Не сказал бы, что у нас нищая страна»
— Почему не получилось приступить к проекту массовой термомодернизации и энергоэффективности жилых домов, который тоже вроде планировали?
— Термомодернизация — это ремонт и утепление фасадов домов, замена окон и дверей в подъездах, ремонт крыш, плюс замена внутридомовых систем. На заседании Палаты местных властей будем обговаривать этот вопрос с мэрами городов, так как не только центральная власть должна заниматься этим вопросом. Именно поэтому сейчас заканчиваем разработку проекта термомодернизации ЖКХ, с учетом софинансирования местных властей.
Для чего это все делается? Мы все возмущаемся из-за роста цены на газ. Но никто не говорит о том, что вполне возможно потреблять его меньше за счет термомодернизации.
Думаю, сначала будет несколько пилотных городов, а потом выйдем на большой проект по всей стране.
— Следующий проект — «25 спортивных магнитов». По вашим словам, в каждой области Украины до 2024 года появится современный многофункциональный спортивный объект.
— Министерство молодежи и спорта начинает проект реконструирования спортивной инфраструктуры. В каждом городе должен быть многофункциональный спортивный комплекс. Мы уже достраиваем некоторые спортивные долгострои, которые когда-то начинали и не доводили до конца. К примеру, в Хмельницком огромный многофункциональный комплекс стоял недостроенным. А сейчас благодаря президенту и Верховной Раде городу будет выделена субвенция, так как он сам финансово не может потянуть такие объемы работ. Так что долгожданная спортарена будет достроена.
Кирилл Тимошенко: «В каждом городе должен быть многофункциональный спортивный комплекс»
— Откуда в нищей стране, которая еще и воюет, деньги на такие проекты?
— Во-первых, не сказал бы, что у нас нищая страна. Во-вторых, в бюджет всегда закладывали деньги на инфраструктуру. Это не новость. Но до этого эти деньги либо растворялись, либо возвращались обратно в бюджет, потому что их не тратили. А с приходом президента Зеленского все увидели, куда и как тратят деньги. А главное, что инфраструктура появляется.
— Во время пресс-марафона в октябре 2019 года на вопрос «ФАКТОВ» о жилье для вынужденных переселенцев с Донбасса президент Зеленский заявил, что «все можно было бы решить за год при условии, что в Украине состоятся местные выборы и на местах появятся те, с кого можно спрашивать». Местные выборы прошли…
— Этим вопросом занимается Кабмин. Есть несколько программ (и по постройке жилья, и по льготной ипотеке, и по компенсации кредитных ставок), которые, по моей информации, хотят сейчас объединить, а затем приступить к их реализации. Согласно изменениям в Закон «Об ипотеке», 20 миллиардов гривен зайдет в уставной капитал компаний, которые начнут выдавать дешевые кредиты уже в этом году.
— Почти два миллиона людей седьмой год мыкаются без жилья…
— Мы понимаем. Будем действовать поэтапно. В один момент такие вопросы не решаются.
— На финансирование программы «Большая реставрация» предусмотрена беспрецедентная сумма — около двух миллиардов гривен. За три года запланировано отреставрировать около 150 замков, музеев, театров и других объектов туристической инфраструктуры. Как выбирали объекты? Откуда деньги на эти цели? Как обстоят дела со специалистами по реставрации?
— Этот проект тоже входит в программу президента «Большая стройка». Мы понимаем, что специалистов по реставрации намного меньше, чем по строительству дорог. Такой работой занимаются уникальные компании и эксперты.
Там несколько категорий объектов: те, что стоят на балансе Министерства культуры, и те, что на балансах обладминистраций и городов. Эти объекты тоже можно реставрировать за деньги из госбюджета с софинансированием местных властей. В этом году уже началась реставрация многих из них. В большинстве случаев не было ни проектно-сметной документации — ничего. Вот у директора музея есть план здания, но проектно-сметной документации для ремонта нет. Потому что этим никто не занимался, восстановление культурных объектов было практически никому не интересно.
Именно поэтому мы и пересмотрели всю систему «Большой стройки». Сейчас занимаемся проектно-сметной документацией объектов, к которым приступим в следующем году. Потом будут тендеры и, как только начнется сезон 2022 года, реставрация стартует без раскачки. Но реставрация — это не стройка, а долгий и тонкий процесс, который может растянуться на два-три года.
Помимо «Большой реставрации» мы в этом году добавили в «Большую стройку» еще много различных новых проектов. Достраиваем бассейны, восстанавливаем или строим взлетно-посадочные полосы аэропортов (в Кривом Роге, Ужгороде, Ровно, Черновцах и других городах), чтобы соединить регионы авиасообщением с Киевом. В Министерстве инфраструктуры разрабатывают целую программу по реконструкции вокзалов и речных портов.
Плюс через несколько недель презентуем новый проект «Здоровая Украина». Хотим, чтобы в инфраструктуре городов появились спортплощадки, ведь спорт это в первую очередь здоровье. Да и растить будущих профессиональных спортсменов будет проще.
Еще плотно занимаемся проектом «Укрзалізниці» City Express — это пригородное сообщение. Такие же проекты разрабатывают в Днепре и Харькове, потому что для этих городов они тоже важны. Есть и различные спецпроекты — создание Президентского университета на территории ВДНГ, там же появится уникальный урбан-парк, аналогов которому нет в Европе. Он будет готов в этом году.
— Уверены, что все это будет сделано?
— В прошлом году мы выполнили все, что обещали. Да, есть какие-то шероховатости, что-то не успеваем, возможно, какие-то проекты стали переходящими, но их не больше пяти процентов. Так что в этом году тоже справимся.
«Не вижу в принципе каких-либо оснований, чтобы Ермака уволили»
— Планов громадье, как говорится. Дай Бог их реализовать. Правда, иногда возникает ощущение, что вы рассказываете про какие-то Нью-Васюки: там все будет супер, а тут еще лучше. И все легко и просто. Наверняка же есть сложности, ошибки, промахи?
— Слушайте, сложности есть всегда. И ошибки, конечно, есть, и сорванные сроки выполнения. В качестве примера приведу ивент-холл для различных мероприятий в Каневе. Его начали строить еще до Кучмы, потом достраивали практически все президенты. Этот важный и нужный объект был готов на 85 процентов и… заброшен. Мы сейчас его доделываем. Хотели завершить работы до мая этого года. Но не успеваем, потому по ходу вскрылось много различных проблем. Сдвинули сроки на конец июня.
Естественно, не хватает финансирования. Хочется делать намного больше, чтобы инфраструктура менялась на глазах у людей и они ею пользовались. По щелчку все классно не станет. Но мы ищем пути. Это кредиты для постройки различных объектов, в первую очередь для дорожного строительства. Есть различные бюрократические проблемы. Именно для того, чтобы ускорять все процессы и заниматься реальной стройкой, а не бюрократией, и был создан Координационный совет при Офисе президента.
— Власть меняет человека. Это абсолютно неизбежный процесс. Изменился и Зеленский — уже нет былого задора, он явно стал жестче. Вы замечаете эти перемены?
— Зеленский как был Зеленским, так им и остался, хотя действительно президентство накладывает некоторый отпечаток.
— Вторая каденция будет?
— Это решать исключительно президенту. Когда он решит (и если решит), мы сможем это как-то комментировать.
— О конфликтах в команде президента не написал только ленивый. За два года ее покинули руководитель Офиса президента Богдан, премьер-министр Гончарук, генпрокурор Рябошапка, не говоря о министрах и советниках. Все так хорошо и славно начиналось. Однако сейчас все чаще говорят о тихих войнах в ваших некогда дружных рядах.
— В любой команде есть рабочие отношения. Они могут быть дружественными или сухими, но раздраев как таковых у нас нет. В принципе это видно по взаимодействию между Верховной Радой, Кабмином, Офисом президента и региональной властью. Это действительно одна команда. Конечно, могут быть какие-то шероховатости. Без них не бывает.
— А как складываются взаимоотношения в Офисе президента? СМИ пишут, что в «товарищах согласья нет». А Ермак, дескать, плетет искусные интриги.
— В большинстве случаев, точнее во всех случаях, это сплетни, которые придумывают и распространяют в соцсетях. Есть костяк команды, который пришел на Банковую вместе с президентом. Приходят и новые люди. Но проблем с коммуникацией и вообще с отношениями между руководителем Офиса, его замами или главами департаментов нет в принципе.
“У меня прекрасные отношения с руководителем Офиса президента Ермаком», - заверил Кирилл Тимошенко
— В кулуарах все чаще говорят об отставке Ермака. Якобы на его место президент рассматривает несколько кандидатур, в том числе и вас. Это правда?
— Никакой подоплеки для этого нет. У меня прекрасные отношения с руководителем Офиса. И я не вижу в принципе каких-либо оснований, чтобы Ермака уволили. Именно поэтому вообще нет смысла на эту тему разговаривать. Это слухи, которые распространяют, чтобы расшатать изнутри команду президента.
Фото со страницы Кирилла Тимошенко в Facebook