Новая трасса по новым технологиям: пир во время чумы?
Идея строительства второго внешнего кольца вокруг Минска возникла относительно недавно – на рубеже 2006-2007 годов. К 2009 была готова концепция и началось обсуждение целесообразности масштабной стройки – столица Беларуси и её транспортная инфраструктура с двумя внутренними кольцами, внешним в виде МКАД и сетью радиальных магистралей вполне справлялась с грузопотоком. Тем более, что планировалось её дальнейшее усовершенствование.
В 2010 году власти всё принял принципиальное решение строить МКАД-2, связав идею с концепцией развития столицы страны в виде относительно небольшого центра и сети городов-спутников со всей необходимой инфраструктурой.
Пришёл кризис 2011 года а с ним и дефицит свободных денег у государства. К 2013 году из 9 городов-спутников Минска реально развиваться начали всего лишь два, но планирование строительства МКАД-2 никто не останавливал. Более того, стройка началась в 2014 — когда стало понятно, что в результате обвала российского и украинского рынка, изменения цен на основные группы беларуского экспорта страну ждут непростые времена. Более того, строительство второго этапа дороги было прокредитовано за счёт средств семейного капитала.
Вновь зазвучала критика «зачем?» – ведь на таком удалении от Минска находились в основном дачи. А города-спутники пока не стали причиной транспортного коллапса. Ответ на этот вопрос кроется в простом подходе к планированию — внимательно посмотрите на фото с презентации. Там, в легенде, расчёт потока автомобилей дан на 2017 и 2037 годы (по негативному сценарию). Суть не в количестве — в сроках. Начиная возводить дорогу в 2014 оценивали её функционал в 2037-м.
Второй аргумент «за» — апробирование новых технологий. МКАД-2 получалась в результате соединения части существующих магистралей вновь построенными дорогами, которые по своей технологии являлись революционными для всего региона Междуморья. Речь идёт об адаптации к нашему климату технологии строительства полностью бетонных дорог с гарантийным сроком как минимум в 20 лет.
Итак, строительство было начато в 2014 году. В 2015 сдали в эксплуатацию первую очередь. А вчера МКАД-2 официально была «сдана» полностью. Дорога, естественно, была готова и раньше, но какая же сдача без праздничного проезда Лукашенко – такова специфика беларуской реальности. Тот и проехал за рулём и в салоне нового городского автобуса МАЗ.
Да суть не в этом, а в характеристиках трассы и «цене вопроса». Итак, имеем:
88 километров «бетонки», построенной с нуля
- 4 полосы движения (2 в каждую сторону) + укреплённая и покрытая асфальтобетоном обочина.
- 11 транспортных развязок (мосты, путепроводы, туннели)
- остановки общественного транспорта, подземные переходы и даже такая «дикость» как тоннель для животных и… переходы для земноводных (жабки там всякие мигрировать любят)
- толщина бетона — от 24 до 42 см.
- Время строительства «под ключ» — 2 года
Всё вместе обошлось налогоплательщикам в 507,1 миллиона «новых» беларуских рублей – 253 млн долларов по текущему курсу. 1 километр дороги в среднем «стоит» чуть меньше 2,9 миллионов долларов.
Ещё одна особенность — отсутствие ограничений веса на ось и гарантийный срок эксплуатации покрытия в 25-30 лет.
Цифры запомним и перейдём к украинским реалиям.
Масштабные проекты есть масштабные проекты
В Киеве тоже давно задавались вопросом строительства окружной магистрали. Есть даже «Окружная дорога» столицы, которая по большому счёту кругом не является. А её северная, от развилки на Пущу-Водицу в сторону Минского проспекта Минского проспекта используется достаточно слабо и, в конце концов заканчивается тупиком. Тем не менее летом этого года объявлено о начале строительства Большой окружной дороги вокруг столицы. Существующая «окружная» так и останется обрубком, зато будет построена новая трасса по проекту 2011 года. Схему (за 2011 год) новой магистрали привожу ниже:
Надо отметить, что тогда стоимость проекта оценили в примерно в 55 млрд гривен (в ценах 2009 года). Но в эту сумму была включена стоимость (20,6 млрд грн.) лишь одного, южного моста, через Днепр. Сколько будут стоить «северные» мосты на тот момент даже считать не брались.
Проектом предусматривалось создать под полотном дороги 60-и сантиметровую подушку, которую покроют три слоя асфальтобетона общей толщиной 21 см.
Но одно дело сказать «да», другое — сделать. Ещё в мае 2016 года премьер Гройсман заявлял, что на строительство Большой Окружной необходимо ни много ни мало 178 млрд. Гривен, а таких денег у государства нет. В августе того же года руководитель Киевской ОГА Максим Мельничук назвал чуть более скромную цифру — около 2 миллиардов долларов за дорогу общей протяжённостью 213 километров.
Откуда брать всю сумму неизвестно. На днях, правда, прошла информация об историческом прорыве. Телеканал NewsOne даже повесил заголовок «Кличко договорился: китайцы бесплатно построят окружную дорогу вокруг Киева». Не отстали и Левый Берег с Громадським – сообщили, что инвестор из поднебесной будет строить дорогу. На самом деле не строить и не бесплатно. И даже не договорились — подписали документ с ласкающим украинское ухо названием «Меморандум». В котором, если верить сайту городской администрации, China Road and Bridge Corporation (CRBC) привезёт своих экспертов (тут действительно бесплатно) для выработки техническо-экономического обоснования необходимости такой стройки. То есть оценит сколько это будет стоить и есть ли возможность окупить проект.
Интересно получается: есть масштабный инфраструктурный план. Есть уже как минимум три цифры его стоимости. Но в реальности все три неокончательные (помните про северные мосты). Да и сам проект требует технического анализа.
Просто поразительная скорость реакции в решении транспортной проблемы столицы и, в значительной мере, всей Украины. Ведь пока, как ни крути, любого качества дороги ведут в Киев и его вечные пробки. Стоило бы бить в колокола и думать, что делать. Год назад в тексте про проблемы транспортной инфраструктуры и парадоксально низкое внимание к ней в планах развития столицы Украины приводил в качестве иллюстрации схему загруженности артерий столицы.
За год не изменилось ничего, а потоки думают уменьшить новыми «развязками» и ремонтом дорог CRBC.
Кстати, на ремонт Окружной (той которая по окраине города идёт) выделили 396,5 млн. гривен, что по курсу 27 составляет 14,68 млн. долларов на 34,4 км. За это украинский подрядчик поменяет покрытие с пятилетней гарантией качества.
А теперь сравним цены
Признаться, эта работа с калькулятором впечатлила меня самого. Цифры на разного типа работы не хотят совпадать никоим образом.
МКАД-2 – 4 полосы бетонки где 24-42 см CRBCетона лежат на метровой подушке, обочинами покрытыми асфальтобетоном (считай + полоса в каждую сторону), 11 развязками и тоннелями, прочими украшательствами в виде «переходов для лягушек) стоят в среднем 2,9 миллиона долларов за километр. Гарантия, возьмём минимальную — 25 лет. Ограничений по весу нет.
Окружная Киева — те же 4 полосы (то, что местами дорога расширяется на 6, забирая обочины оставим за скобками). Ремонт без строительства новых развязок, тоннелей и т. д. — асфальтобетон на в основном старую подушку 0,43 млн. за километр. Гарантия — 5 лет. Потом ещё один ремонт и ещё один и так, за 25 лет 5 раз.
Проект Большой окружной — совсем страшно. Для справедливости отнимаем от всех сумм 40% — стоимость единственного просчитанного моста и получаем либо 1,2 миллиарда долларов (это если верить оценкам бывшего руководителя области в августе) либо 3,9 (если верить премьер-министру в мае). В первом случае это 5,6 миллиона долларов за км. Во втором 18,3 миллиона. За 6 полос но с 21 см асфальтобетона на 60-сантиметровой подушке.
Вот на этом месте гложет меня червь сомнений. Или беларусы наврали – дорожники скидывались чтобы дорогу построить. Или там рабочая сила дешёвая — но ведь статистика говорит об обратном. Так почему же в таком случае худшие по качеству, характеристикам дороги в Украине оцениваются в 2-6 раз дороже?
Сам ответить на этот вопрос не могу — невдомёк мне сия арифметика.
А вот о чём действительно стоит подумать — зачем строить и почему это важно.
Не думаешь — теряешь
Вначале банальная фраза «Транзит — это деньги». Но транзит — это ещё и элемент субъектности в политике – такой себе подар CRBCок судьбы некоторым странам. Сильные мира сего не любят когда что-то мешает доставке их товаров. В конце концов вспомните газовые войны начала-середины нулевых.
Автодороги — инфраструктура собственной экономики и того же транзита. Нет дорог — плохо экономике, а перевозчики выбирают другие пути. Поэтому инфраструктура путей сообщения – основа, дающая развития и привлекающая деньги в страну.
МКАД-2 сегодня Беларуси не нужен. Но это возможность транзитёрам объехать Минск более коротким и удобным маршрутом. Это привлекает.
Вокруг этой дороги планируется можно сказать построить несколько городов – люди уже будут иметь возможность спокойно ездить. Там же строится целый ряд важных предприятий. И технопарк и мощности АН в «спутниках» Минска и заводы ВПК и, в конце концов аэропорт тоже на МКАД-2. Дорога для всего этого — необходима инфраструктура, которая уже есть. И инвестору не надо верить на слово в обещания сделать подъездные пути высказанные в стиле «б** буду — построю». Он уже видит то, что есть.
Это всё — планирование на пару десятков лет вперёд.
Мне сейчас возразят – мол в Украине кризис и война. В Беларуси тоже кризис и именно в это время из социальных программ достаются деньги на «ненужную» дорогу. Потому что к перечисленному выше это:
- миллионы тонн бетона. А значит работают цементные заводы, заводы ЖБК. Граждане получают зарплату, а не кричат правительству «дай пособие». То же самое касается и дорожников, металлургов (про арматуру не забыли) архитекторов и много много других.
- рабочая сила во время кризиса дешевле — значит государственному бюджету выгодней тратиться на инфраструктурные проекты именно сейчас
- долговременные планы – сам процесс их построения позволяет отыскать новые возможности. Пусть не всегда, но это есть.
- И, наконец, это аппробация новых технологий, которые помогут дальше развить транспортную инфраструктуру страны
В Украине выбрали свой путь. Правительству не жалко выкинуть на воздух 1,2 миллиарда гривен компенсации для 12 тысяч рисковых вкладчиков, запланировать астрономические цифры субсидий вместо программ снижения потребления, играть с льготами и обещаниями. НО не находить денег на новые дороги. Латать каждые пару лет — это ведь проще.
Что касается китайцев – тоже не худший вариант. CRBC просчитает и продумает. И даже может построить — за кредитные деньги китайского правительства, но такие кредиты имеют одну особенность: работают китайцы, на китайском оборудовании. То есть КНР платит своим. Украина, надо отдать должное останется с дорогой… и необходимостью выплачивать кредит. Если же за базовую будет взята сумма расчётов украинских чиновников, платить придётся много и долго.