Как известно, Евросоюз выделил Украине 3,7 млн евро технической помощи. В экспертной среде проект оценили неоднозначно, ведь большинство этой суммы в результате вернется в Европейский союз. Оксана Рейтер этого не отрицает и объясняет, что привлечь европейские деньги можно только на предпроектную документацию, но никак не на реальное строительство дорог. По ее словам, помогать менять украинское законодательство будут квалифицированные эксперты, за которых платит Европа. «Если бы мы стали страной-кандидатом на вступление в ЕС, тогда мы совершенно другие бы фонды получали, на развитие инфраструктуры, в том числе», – говорит заместитель Андрея Пивоварского. В интервью FaceNews она также рассказала о зарплатах в новой «Укртрансбезопасности», кадровых ротациях в Министерстве инфраструктуры и особенностях «шелкового пути».
Транспортная стратегия Украины до 2020 года носит комплексный характер. Какой процент норм ЕС в сфере транспорта уже имплементирован в законодательство Украины?
Начнем с того, что Украина уже за время своей независимости присоединилась, к большинству международных конвенций в сфере транспорта (ЕЭК ООН, ИМО и др.). Поэтому общие базовые нормы международного транспортного права мы соблюдаем давно. Иначе наши транспортные операторы просто не смогли бы работать на рынке международных транспортных услуг.
Если говорить о транспортном законодательстве EC, то в большинстве случаев оно дублирует нормы международных конвенций, слегка ужесточая требования. Например, к Конвенции ЕСТР о режиме труда и отдыха водителей Украина присоединилась несколько лет назад. Нормы Конвенции стали частью нашего законодательства, которое теперь мы дорабатываем в соответствии с нормами аналогичной директивы ЕС. То есть базовые нормы уже существуют, международные перевозчики их выполняют. Для внутренних перевозок, к сожалению, на сегодняшний день эти нормы не на 100% имплементированы, но мы работаем над их внедрением
Думаю, таким образом около 30% законодательства уже имплементировано и работает. Чтобы имплементировать это все на 100%, необходимы еще законодательные и процедурные изменения. Мы подготовили несколько проектов законов, которые сейчас находятся в Верховной Раде. Есть проект изменений в законодательство, регулирующее сферу автомобильных перевозок, около шести законов. Мы готовы к диалогу с парламентариями, сейчас ждем реакции от Верховной Рады для отработки этих законов и их скорейшей ратификации.
Второй очень важный для нас законопроект, тоже сейчас в Верховной Раде, о железнодорожном транспорте. Большинство директив из нашего перечня (приложение XXXII к разделу «Транспорт»), в данном проекте учтены. В процессе подготовки законопроекта максимально учитывался опыт функционирования железнодорожной отрасли в Европейских странах.
Основа европейского транспортного законодательства – это четкое распределение функций во избежание коррупционной составляющей в процессах. Многие наши политические деятели боятся иногда создания новых органов, а европейские директивы часто это предполагают. И не для того, чтобы просто плодить новые органы, а чтобы все было независимо: формулирование политики, ее реализация, контроль за выполнением. В этой связи, к примеру, остро сейчас стоит вопрос создания железнодорожной администрации.
Какая-то часть Acquis communautaire (законодательства ЕС) имплементируется путем принятия ведомственных приказов, для этого не нужны законы. Некоторые такие приказы в сфере морского транспорта (безопасности на море, подготовки плавсостава, перевозки опасных грузов) мы уже разработали и приняли в течение года. Законодательные изменения в сфере морского транспорта мы немножко «отодвинули». Переходные периоды для директив и регламентов в данной сфере – пять лет со дня вступления в силу соглашения.
Так получилось, что самые короткие сроки имплементации у нас для автомобильного законодательства – год-два – поэтому наибольшее внимание мы уделяли именно проекту закона об автомобильном транспорте. Плюс у нас пошла реформа железнодорожного транспорта. Там сроки имплементации самые длинные, но учитывая, что реформы мы начали, было принято решение учитывать эти директивы по максимуму и сразу пойти в нужном русле, чтобы не пришлось ничего потом переделывать. В этом и в следующем году с мы активизируем работу по морскому транспорту, в том числе с помощью экспертов нового проекта технической помощи.
То есть морской транспорт в 2016 году в приоритете?
Морской транспорт у нас всегда в приоритете, потому что мы – морская держава. Кроме того, если говорить о начале функционирования зоны свободной торговли, в части соглашения об Ассоциации, которая касается зоны свободной торговли, есть раздел «Транспортные услуги» и 17-е приложение к статье «Legislative approximation».
Согласно положениям этой части Соглашения после выполнения всех наших обязательств в сфере имплементации законодательства по морскому транспорту, мы получаем совершенно новые условия работы – условия открытого рынка. Если грубо, мы имплементировали все директивы, европейская сторона нам поставила «зачет», а после этого вступают правила внутреннего рынка – мы больше не работаем по украинскому законодательству, а начинаем работать по-европейски.
Это выглядит примерно следующим образом: мы работаем, принимается новая европейская директива в сфере морского транспорта, в течение трех месяцев мы должны оценить, насколько быстро мы ее можем имплементировать. Если не имплементируем, действие правил внутреннего рынка на время приостанавливается. С одной стороны, звучит жестко, а с другой стороны, это совершенно другие условия работы. Учитывая, что морской транспорт на 99% международный, думаю, успешная имплементация в наших интересах.
На что пойдут почти 4 миллиона евро, которые выделены Украине новым проектом помощи от Евросоюза? В среде экспертов говорят, что большинство суммы вернется в Европу.
Вернется и возвращается. Суть технической помощи Европейского Союза - наем квалифицированных экспертов, отвечающих нашим требованиям и потребностям, которые будут помогать нам понять европейские директивы там, где опыта украинских специалистов не достаточно, помогать анализировать и соответственно менять наше законодательство, но платить им за это будет ЕС.
Первые подобные проекты технической помощи начались где-то в 2005 году. В Мининфраструктуры первые проекты были в авиационной сфере – нам помогали с европейским законодательством в сфере безопасности полетов. Потом были проекты по адаптации законодательства, по безопасности в сфере автомобильного транспорта. Министерство инфраструктуры и транспортная отрасль вообще на первом месте по привлечению европейской помощи такого рода.
Проект готовится долго. Чтобы его запустить, нужно года два. Сначала приглашаются эксперты, которые пишут техническое задание для самого проекта. И тут уже наша задача четко и подробно рассказать о наших потребностях проанализировать где у нас провалы, нехватка экспертов или нехватка знаний европейского опыта. Директивы в разных странах-членах ЕС имплементируются по-разному, исходя из ситуации в стране и в отрасли. Перед нами тоже не стоит задача все переписать слово в слово, но базовые положения должны соблюдаться. Такие проекты - это очень большая помощь для нас, просто ее нужно правильно оформить.
В конце прошлого года у нас закончился большой железнодорожный проект, которым мы довольны на 100%. Эксперты проекта разобрались в нашей железнодорожной системе, увидели, где у нас проблемы и несоответствия, помогли подготовить качественный законопроект. Это хорошая работа, но мы за это не платим. Такая экспертная помощь предоставляется за «европейские деньги» и это безусловно в интересах Евросоюза: всегда хочется, чтобы соседом было цивилизованное государство, уважающее демократические принципы и живущее по сходному законодательству. Актуальным для нас остается вопрос привлечения европейских финансовых ресурсов на что-то кроме такой экспертной помощи. Когда мы говорим о строительстве дорог, вообще инфраструктурных проектах, очень часто звучат комментарии: давайте привлечем европейские деньги! Так вот, на сегодняшний день привлечь европейские деньги (гранты) именно на строительство (реконструкцию) транспортной инфраструктуры, нельзя. Никак. Только кредиты МФО. Единственное, на что можно привлечь европейские «грантовые деньги», это на подготовку предпроектной документации. Причем проекты должны соответствовать определенным стороной ЕС критериям, и предполагается процент софинансирования. Положительный аспект в данной ситуации - эксперты будут делать проектную документацию исходя из своих стандартов, сами сделают оценку потребностей, произведут все расчеты, и документация будет готова для представления проекта на рассмотрение МФО. Но когда мы придем в банк с этой документацией, мы все равно будем говорить о кредите.
Почему?
Инфраструктурные проекты – это очень дорогие проекты. Вы же видите, какие цифры называются на строительство любой дороги. Я думаю, что это причина. И еще один момент: если бы мы стали страной-кандидатом на вступление в ЕС, тогда мы совершенно другие бы фонды получали, на развитие инфраструктуры, в том числе, и это очень бы нам помогло.
Мы в постоянном диалоге с европейской стороной относительно пересмотра критериев отбора проектов для финансирования через фонды ЕС.
Проект технической помощи рассчитан на три года. Что мы получим по окончанию срока?
У европейских экспертов есть четкие задачи, выписанные в техническом задании, которые должны быть выполнены за определенный период времени. То, что я бы назвала приоритетами. Это два больших блока в автомобильной и морской сфере. В автомобильной сфере мы сконцентрируемся на подготовке подзаконных актов, их нам нужно разработать больше 40. Не будем ждать принятия закона, проекты можем разработать уже сейчас.
Хочу быть уверена, что все необходимые процедуры будут выписаны в подзаконных актах в полном соответствии с требованиями Acquis communautaire и согласно европейской практике. Наши эксперты знают наше законодательство, европейцы – знают свое. Вместе разрабатывают, анализируют, и результатом работы становится качественный продукт, который на 100% соответствует европейскому законодательству.
Второй приоритетный блок работы для европейских экспертов – морской транспорт - для нас очень важно, особенно в контексте аудита Международной морской организации. Конвенции ИМО – наше базовое законодательство в сфере морского транспорта. Насколько правильно и хорошо мы их выполняем приедут и проверят аудиторы. Процедура запланирована ориентировочно на 2017 год. От результатов проверки зависит авторитет нашей страны как морской державы, насколько «комфортно» иностранным судам будет в наших портах, как будут работать наши моряки под фрахтом, под другими флагами.
Какие сейчас перспективы у азовских портов, Мариуполя, Бердянска, учитывая, что некоторые находятся в зоне АТО?
В обычном режиме. Мариуполь – это украинский мирный город. И порты работают нормально, нет никаких проблем.
Реализация таких технических проектов требует устойчивого положения состава руководства. Мы же наблюдаем регулярные кадровые ротации в Министерстве инфраструктуры. В чем причина?
Устойчивое руководство и институциональная память – это очень важная вещь во всех сферах, не только в Министерстве инфраструктуры и не только в сфере работы правительственных организаций. В любой работе всегда хорошо, когда человек опытный и в одной системе работает.
Я могу сказать одно, я в этом Министерстве с 2003 года, начинала с инспекции по дипломированию моряков, потом была в инспекции по безопасности на транспорте. С 2005 года я в европейской интеграции, полностью вела переговоры по транспорту в рамках соглашения по ассоциации. Но я постараюсь в любом статусе помогать, потому что это мое.
Если Андрей Пивоварский уйдет с должности, как Вы видите свою работу в другой команде?
У нашей страны есть задача – стать цивилизованной европейской страной. Цивилизованной мы являемся, потому что уважаем базовые нормы, признанные в цивилизованных странах. Европейской страной с юридической точки зрения можем стать после того, как выполним некоторые критерии, обозначенные в европейских соглашениях, в Лиссабонском договоре и так далее.
Один из этих критериев – адаптация и полное соответствие нашего законодательства законодательству ЕС. Я надеюсь, что этого курса мы будем придерживаться и дальше, невзирая на смену лиц в министерствах. Память о людях, которые погибли ради этого курса, должна подстегивать к позитивным движениям в этом направлении любого, кто придет в это кресло или в другое.
Я надеюсь, что украинцы об этом не забывают, не переводят в сферу каких-то застольных воспоминаний: «Где ты был во время Майдана и так далее». Мы должны к этому серьезно относиться и понимать, что будущее нашей страны зависит от того, что мы делаем. Если это будет, то неважно, кто будет министром или заместителем по евроинтеграции, и в каком министерстве. Мы должны все в одну сторону двигаться.
Можете ли сейчас предположить, кто будет следующим министром инфраструктуры?
Без малейшего понятия. Скажу вам больше, за все время, что я здесь работаю, ни разу кандидатуры, которые обсуждались, потом не назначались. Это всегда было сюрпризом. Я на сегодняшний день не в курсе, кто будет министром. Надеюсь, это будет хороший специалист и хороший менеджер. Такой, как Андрей Николаевич. Команду он собрал хорошую. Самое главное, что у нас как-то уменьшился официоз, и увеличилась результативность.
Контроль подразумевает коррупцию, поэтому в проверках, главное, не переборщить
С начала года заработала новая «Укртрансбезопасность». Есть уже первые победы?
Первая победа – это то, что она заработала. Я лично давно знаю нового руководителя этой службы. Это очень хороший специалист в сфере безопасности на транспорте, надеюсь, что он продолжит работать, несмотря на бюрократические сложности и так далее.
При всем его желании завести «машину» как можно быстрее – это заняло больше года. Организация сложная, потому что подразумевает функции контроля, санкции. В нашей стране это никогда никому не нравилось. Более того, любой контроль в нашей стране потенциально подразумевает коррупцию. Чтобы организовать все правильно, нужно очень четко продумать и прописать все процедуры работы.
Очень важный вопрос опять-таки законодательный. Результативность работы «Укртрансбезопасности» зависит от принятия нашего закона в сфере автомобильного транспорта. Это абсолютно новые требования, которые на самом деле не должны пугать, потому что они упрощают жизнь перевозчикам. Лозунг такой: что, если вы все делаете правильно, к вам никто не придет с проверкой. Не нарушайте закон, ездите на исправных автомобилях, соблюдайте правила труда и отдыха, проходите техосмотры вовремя, и вас никто не будет трогать. Просто так «чтобы зайти в гости» проверок не будет.
Работы много, потому что инспекция должна заработать по всей Украине. Очень нам в этом помогает наш другой проект по безопасности на автомобильном транспорте, TWINNING. Очень удачно сложилось, что все три основных эксперта проекта –сотрудники таких же инспекций в Польше, Литве и Германии. Это высший класс! То есть это не теоретики-профессора, что тоже, конечно, хорошо, а практики. Они не просто знают свое законодательство – они его применяют и помогают нам все правильно сделать.
Что касается безопасности в морской отрасли, там есть свои нюансы?
Нюансов много. Они связаны с выполнением наших международных конвенций, как я уже говорила. Если говорить о безопасности на море, то самое главное для нас – это правильно организовать работу Port State Control и Flag State Control. Port State Control – это контроль судов со стороны государства порта, Flag State Control – это контроль судов государством флага.
Как работает контроль государством флага – мы должны обеспечивать безопасное состояние судов под украинским флагом. У нас есть свой регистр, который должен работать полноценно, у нас есть капитаны портов, которые осуществляют контроль государства порта, проверки обязательные на соответствие судов, которые заходят в украинские порты, конвенционным нормам.
Но, как я говорила, контроль подразумевает коррупцию, поэтому в этих проверках главное не переборщить, а делать все объективно и четко. От этого зависит имидж нашей страны. До недавнего времени по степени безопасности нашего флота мы находились в «черном списке» Парижского меморандума. Потом перескочили в «серый». Стараемся улучшать законодательство, выполнять все требования, надеюсь, скоро будем в «белом».
Характеризуя «Укртрансбезопасность», Андрей Пивоварский заявлял: «Это будет абсолютно новая структура вроде национальной полиции, где будут работать молодые, честные и патриотические инспекторы. Мы планируем обеспечить им достойный уровень заработной платы, чтобы им не приходилось опускаться до взяток, как это было раньше». Достойный уровень – это сколько?
Мы делаем все, что можем, но вы знаете положение дел в стране. Мы не можем это не учитывать. Да, наше желание создать инспекторов, которые будут независимы от взяток. Это идея, которая рано или поздно должна реализоваться. На сегодняшний день мы стараемся по максимуму обеспечить инспекторам необходимые зарплаты. Идем, что называется, от противного, не от количества людей, а от зарплаты, которую можем обеспечить. А что это будут прогрессивные молодые люди – я на это надеюсь. Тех, кто хочет к нам идти на работу, огромное количество. Они проходили тестирование, сдавали экзамены. Надеюсь, что у них есть желание именно работать, а не просто найти место, где можно брать взятки.
Что за тестирование?
В организации процедуры такого тестирования нам помогла польская сторона, предложив вопросы для тестов. Принимались во внимание субъективные, объективные причины. Одно из главных базовых условий для таких инспекторов – это техническое образование. Потому что суть работы этого инспектора – за короткий промежуток времени понять, во-первых, категорию транспортного средства, во-вторых, какие требования предъявляются к этой категории. После чего проверить техническое состояние автомобиля согласно четкого перечня того, что нужно проверять. Перечень обозначен в директиве. Процедура будет определена подзаконным актом, принять который мы сможем после принятия законопроекта.
Министерство обещает достойные зарплаты своим инспекторам. При этом, как утверждал Владимир Шульмейстер: «В Мининфраструктуры зарплаты смешные». Выходит, что и само Министерство в зоне коррупционных рисков?
Слухи о том, что во всех министерствах сидят одни коррупционеры, которые только и делают, что целыми днями берут взятки, сильно преувеличены. В любом министерстве есть огромное количество экспертов, которые действительно любят свое дело, которые готовы им заниматься и дальше. И скажу больше: занимаются даже за маленькие зарплаты.
Конечно, я уже говорила, что человек должен чувствовать себя достойным членом общества, поэтому высокие зарплаты, особенно для госслужащих – это первое базовое требование. Если человек независим от взяток, он их брать не будет. Более того, если у человека хорошая зарплата, он просто побоится брать взятку и лишиться работы. Я думаю, что 50% коррупции мы бы решили, если бы был решен вопрос с зарплатами для всех групп коррупционных рисков. Но есть и другие методы для борьбы с коррупцией. Чудесный инструмент – уменьшение человеческого фактора, когда вам не нужно приходить в организацию, чтобы получить какие-то документы. Вы отправили их по почте, и ответ также получили. Это нормальная европейская практика. Вот сейчас такие сервисы предоставления услуг внедряются.
С начала года в Украине ввели новый экологический стандарт Евро-5. Однако, наверняка, такие автомобили не просто более экологичны, но и дороже. Насколько это нововведение экономически выгодно сегодня?
Я думаю, что этот вопрос нужно задать перевозчикам, потому что они покупают автомобили, пользуются. Хотя украинские перевозчики уже давно используют автомобили с высокой экологичностью Евро-4 и Евро-5. Если говорить о коммерческом грузовом транспорте, то во-первых, в некоторых европейских странах ограничен въезд автомобилей низкой экологичности. Во-вторых, есть такая организация – Европейская конференция министров транспорта, которая выдает разрешения на грузовые перевозки между всеми странами-членами этой организации.
Эти разрешения очень удобные, потому что могут использоваться на территориях всех стран, то есть с этим разрешением можно дойти транзитом до финального пункта. В рамках этой организации ограничение экологичности – это нормальная, постоянная процедура. На сегодняшний день Евро-1, Евро-2 там вообще не рассматривается, а коэффициент использования Евро-3 постепенно уменьшается. Перевозчики приобретают высокоэкологичные автомобили, потому что коэффициент их использования больше, следовательно разрешений таких больше. Международные перевозчики с этим давно знакомы. Поэтому никаких проблем нет.
То есть Вы не предусматриваете увеличения контрабанды?
Панацея от всех этих вопросов – это рынок. Рынок все решит. Если автомобиль «грязный», то есть низкого уровня экологичности, то он не сможет ездить в европейские страны. То есть если у перевозчика много таких автомобилей, то он не сможет выехать заграницу. И, опять-таки, вопрос экологии, мы же все в этой стране живем, наши дети гуляют по улицам. Любым родителям хочется, чтобы они нормальным воздухом дышали.
Гораздо большую экологическую угрозу представляют собой старые грузовики, которые переполняют украинские дороги. Можно ли как-то решить эту проблему?
Можно с введением техосмотров. Но хочу подчеркнуть, что к старым машинам не будут применяться нормы Евро-5. Смысл в том, что техосмотры, которые вводятся, будут осуществляться, исходя из базовых характеристик автомобиля на время его производства и первой регистрации. К машине 1992 года ни в коем случае не будут применяться нормы для автомобиля 2014 года. К ней будут применяться нормы именно 1992 года.
Когда машина производилась, она была новая, выбросов было меньше, двигатель работал лучше. Если владелец автомобиля может это состояние поддерживать, то он получит техосмотр и будет работать. Если автомобиль плохой и не соответствует, подчеркну, своим нормам, то он не может эксплуатироваться.
В Польше реформа транспорта прошла за 4-5 лет. Сколько понадобится Украине?
Не может одно министерство взять и все поменять. В одном министерстве, что бы вы не делали, толку не будет. Например, ввели электронную систему документооборота в одном министерстве, а из других вам все равно приходят документы в бумажном виде. Заработает только при условии, что все вместе возьмутся. То же самое с реформами: если все готовы, все садятся и делают, тогда можно сделать быстро.
Украинский бизнес проявляет интерес к «шелковому пути»
Со стороны реализации экспорта «шелковый путь» бесспорно выгоден, ведь по данным Госстата, в Азию отправляется 30% украинского экспорта. Однако потянет ли наша экономика? Насколько это дорогой проект?
Я уже неоднократно повторяла, что если бы никто ничего не делал, то да, он однозначно был бы дорогой. Любой специалист вам скажет, что чем больше груз перегружают, чем больше его перемещают с одного вида транспорта на другой, тем он дороже.
Но если всем заинтересованным сторонам согласовать тарифы, понимая будущую пользу от этого, согласовать время, графики движения, то тогда проект станет интересен и нам, и тем, кто хочет импортировать в Украину товары.
Если мы говорим о коридоре ТРАСЕКА, а маршрут именно по этому коридору проходит, то из европейских стран в этот коридор входят также Болгария и Румыния. Это страны, у которых тоже транзитный потенциал, и они находятся на пересечении стран Европейского Союза и стран Восточного партнерства, у которых совершенно новые экономические отношения с Европой. То есть и Европе должно быть интересно через нас связываться с Азией. В ТРАСЕКА также с недавнего времени входят Иран и Афганистан. То есть, в эту сторону сотрудничество также уже можно успешно развивать.
Украинский бизнес уже проявляет интерес?
Украинский бизнес однозначно проявляет интерес, в первую очередь по необходимости. Мы уже встречались с украинским бизнесом и, естественно, они выражали обеспокоенность, каким образом доставлять грузы. Потому что сотрудничество развивается, ситуация экономическая сложная, и не только в Украине. Все хотят развивать экономику, а без транспорта никакой экономики быть не может. Поэтому бизнес заинтересован, и бизнес ждет от нас действий именно по облегчению доставки.
Владимир Омелян говорил, что было много препятствий перед запуском «шелкового пути». К примеру, давление на транзитные страны со стороны России. О каком давлении идет речь?
Могу только предположить, что это было политическое давление. Просто Российская Федерация пытается влиять на те страны, на которые может, чтобы другим странам создать проблемы экономического характера.