Заявленная стоимость активов «Укрзалізниці» – 245 млрд гривень – существенно занижена, заявляет экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. По его словам, Министерство инфраструктуры не опубликовало никаких подробностей оценки, хотя ранее обещало прозрачность в своей работе. На сайте «Укрзалізниці» сообщалось, что стоимость предприятия была оценена компанией Deloitte, а сама процедура длилась почти 8 месяцев. В разговоре с FaceNews эксперт рассказал о причинах основных проблем и последствиях непродуманной модернизации украинских железных дорог. Как известно, ранее министр инфраструктуры Андрей Пивоварский говорил о плане реформирования «Укрзалізниці», первым шагом которого должна стать ее корпоратизация.
| Александр Кава |
Как Вы оцениваете корпоратизацию «Укрзалізниці», о которой заявлял Андрей Пивоварский? Что она даст?
Давайте посмотрим на суть процесса. Здесь речь идет не о корпоратизации, а об объединении активов железнодорожного транспорта в одно юридическое лицо.
Это новое юридическое лицо будет создано на основе шести железных дорог, каждая из которых сейчас является отдельным юридическим лицом, а также порядка 50 государственных предприятий и пакетов акций, принадлежащих государству в акционерных обществах, вовлеченных в операционную деятельность железнодорожного транспорта.
Все эти предприятия участвуют в основных видах деятельности на железнодорожном транспорте Украины.
Формой нового юридического лица будет публичное акционерное общество, 100% акций которого принадлежат государству. Поэтому говорить о корпоратизации «Укрзалізниці» абсолютно некорректно. Первопричиной данной реформы есть объединение активов в одно хозяйствующее лицо.
Это позволит оптимизировать систему управления железнодорожным транспортом и отказаться от большого количества взаимозачетов, происходящих сейчас между различными юридическими лицами. Они в процессе объединения станут структурными подразделениями одного большого юридического лица.
Как реформировать железную дорогу? Что необходимо делать в первую очередь?
К сожалению, словом реформа наши чиновники сейчас очень часто прикрывают свои личные и олигархические интересы, направленные на выведение из государственной собственности наиболее прибыльных видов деятельности. И оставляя государству и бюджету только убыточные виды деятельности. Далеко не каждая такая «реформа» – это благо для граждан, экономики и страны в целом. Подход «прибыльные виды деятельности частникам, а убыточные – государству» сложно назвать патриотичным.
Ситуация в отрасли очень сложная. В первую очередь нужно стабилизировать деятельность украинских железных дорог. Потому что за последние полтора года железные дороги Украины из-за непрофессионального руководства оказались в критичной ситуации. Следствием этого стало, например, что сейчас уже каждый третий электровоз эксплуатируется с просроченными ремонтами, т.е. с прямым нарушением правил технической эксплуатации. С тепловозами ситуация еще хуже – два из трех ездят с просроченными ремонтами и создают угрозу для пассажиров и грузов. Участились случаи возгорания и задымления тягового подвижного состава. Прошлое руководство «Укрзалізниці» предпринимало умышленные шаги фактическому планомерному уничтожению государственных локомотивов, что сделало бы передачу этого прибыльного вида деятельности в частные руки.
Помимо этого, необходимо менять подходы к формированию тарифов. Но новые подходы должны не уничтожать отдельные отрасли промышленности, оставляя десятки тысяч наших соотечественников без работы, а создавать условия для развития экономики и железнодорожного транспорта. Особое внимание необходимо уделить и внедрению клиенториентированных подходов в пассажирском и грузовом бизнесе.
Речь зашла о нормализации. Какой уровень изношенности украинских локомотивов?
Уровень изношенности локомотивов в зависимости от типов уже достигает 90-95%.
Как можно поменять эту ситуацию?
Начать покупать новые локомотивы.
Есть ли в Украине финансы для этого?
Безусловно. Если правительство определит этот вопрос как приоритетный, то проблему можно решить за несколько лет. При правильном подходе это может не только решить проблему устаревшего парка тяги на железных дорогах, но создать в стране современное производство локомотивов, где будет 3-4 тысячи новых рабочих мест для наших соотечественников.
Международные финансовые организации неоднократно выражали готовность финансировать проекты по приобретению новых локомотивов для «Укрзалізниці».
Но, к сожалению, наше правительство продолжает относиться к железной дороге как к «дойной корове», из которой постоянно вытягиваются деньги для латания дыр в бюджете. И это все приводит к тому, что не только не закупаются новые локомотивы и вагоны, но даже не выполняются предусмотренные ремонтные регламенты. Как результат – возгорания, сбои в работе и угроза безопасности перевозок.
Арсений Яценюк исключает вариант приватизации «Укрзалізниці». Как думаете, экономически это целесообразно?
В мире нет успешных прецедентов приватизации железных дорог такого масштаба. Я считаю, что вопрос приватизации для железной дороги Украины вообще не актуален.
Наиболее эффективной «Укрзалізниця» может быть только в государственной собственности. Только так можно развивать и современную инфраструктуру, и современный подвижной состав. Надо осознать, что «Укрзалізниця» даже не является монополистом и работает в конкурентной среде с другими видами транспорта. Поскольку и пассажиру, и грузоотправителю важна скорость и стоимость перевозки.
А что касается приватизации, то наши коллеги в Эстонии уже провели такой эксперимент. В 2001 году правительство Эстонии продало 66% своего аналога УЗ частной американской компании. Но уже в 2007 году правительство вынуждено было выкупить обратно эти акции и вновь стать единственным владельцем железных дорог. Однако, получили железные дороги в государственную собственность в гораздо худшем состоянии, чем продавали. Частный владелец не только завышал тарифы на перевозку, но и эксплуатировал тепловозы с превышением осевой нагрузки на 33%, что привело инфраструктуру в негодность.
У себя в Facebook Вы написали, что заявленная Андреем Пивоварским стоимость активов «Укрзалізниці» – 245 млрд гривень – равна стоимости 2000 электровозов. Откуда тогда Мининфраструктуры взяло эти цифры?
Откуда эта сумма взялась – это вопрос к министру инфраструктуры и компании Deloitte, которые проводили и утверждали эту оценку. Вопреки задекларированным принципам прозрачности в работе, Министерство инфраструктуры не опубликовало никаких деталей оценки, ограничившись скупым пресс-релизом. Я считаю, что эта оценка существенно занижена, и она абсолютно не отражает тот объем инфраструктуры и тот объем подвижного состава, который есть сейчас.
Что думаете по поводу заявлений, что «Укрзалізниця» занимает одно из первых мест в Украине по коррупции?
Через полтора года работы новой власти такие заявления могут только удивлять. Видимо, таки что-то не так в консерватории.
Стоит ли ждать волны массовых увольнений с началом реформирования железной дороги? Пивоварский говорил об обновлении менеджмента.
Я знаю, что в планах министра волна увольнений есть. Но, как и с вопросом оценки активов, Министерство инфраструктуры так и не опубликовало никаких деталей, которые могли бы служить основанием для принятия обоснованных решений. Подозреваю, что этих деталей просто не существует в природе.
Я неоднократно говорил, что подходить к реформированию «Укрзалізниці» нужно комплексно. Ведь это сложная система, с большим количеством взаимосвязей и взаимозависимостей. И не все они очевидны даже опытным железнодорожникам. Поэтому, прежде чем принимать решения будь то о сокращении десятков тысяч сотрудников, или о кардинальном пересмотре тарифной системы, необходимо построить модель. Сначала смоделировать последствия на бумаге, оценить возможные сценарии, убедиться, что катастрофы не произойдет, и только потом предпринимать какие-либо шаги. Ведь на кону жизнеспособность экономики всей страны.
Сколько нужно времени, чтобы реально были видны изменения? Мининфраструктуры планирует провести реформу за 2-3 года.
Это совершенно нереальные сроки. Человек, делающий подобные заявления, либо не понимает объем работы, который необходимо поэтапно и методично делать, либо же просто занимается популизмом, осознавая, что за такие слова не придется отвечать.
Как показывает опыт Германии, России, Польши, реформа железной дороги – это минимум 10 лет. Реформа ради реформы не имеет смысла. Если мы говорим о европейской модели, то в наших условиях она неприемлема в полном объеме, поскольку построена на значительных государственных дотациях на железнодорожный транспорт, которые исчисляются в миллиардах евро ежегодно. Например, в Испании – это около 5 миллиардов евро в год. В Германии – порядка 7-10 миллиардов евро. Очевидно, что для государственного бюджета Украины это неподъемные цифры. Без таких объемов субсидий из бюджета европейская модель жд перевозок просто не работает. А задуманная в свое время ЕС реформа жд транспорта и была направлена на снижение размера государственных субсидий, но ни в одной стране ожидаемого результата европейская реформа не дала. Так стоит ли нам повторять их ошибки?
Какая тогда модель нам нужна?
Нам необходимо выработать оптимальную модель для наших условий, которая будет удовлетворять потребности наших граждан и нашей экономики в перевозках. Мы должны сохранить сильные стороны нашей системы перевозок и создать условия для усовершенствования наших слабых сторон.
Железные дороги Украины не похожи ни на европейские железные дороги, ни на американские, ни на российские, ни на китайские. У нас один из самых высоких показателей грузонапряженности железной дороги. Ни одна европейская железная дорога по объемам перевозок с нами сравниться не может. И даже крупнейшая европейская железная дорога Deutsche Bahn перевозит гораздо меньше грузов, чем «Укрзалізниця».
Наши железные дороги всегда были самодостаточными. Потому брать модель, которая будет обходиться нашим налогоплательщикам в 100 миллиардов гривень в год, наверно, не самый оптимальный вариант развития.