С осени киевские власти муссируют тему увеличения платы за проезд по крайней мере вдвое. Между тем, все без исключения таллинцы уже два года ездят в городском транспорте абсолютно бесплатно. Что нужно сделать, чтобы в вашем городе можно было ездить в автобусе бесплатно, и кто фактически будет за это платить? Об этом журналистке FaceNews рассказали советник мэра Таллина Аллан Алакюла, профессор голландского университета Михель ван Хюльтен и исследователь таллинского опыта, доцент стокгольмского института Юсак Сусило.
| Таллинка подтверждает своё право на бесплатный проезд с помощью магнитной карты (фото globalnews.ca) |
Бесплатный транспорт в вашем городе: пошаговая инструкция
«Результатами введения нулевого тарифа на проезд в общественном транспорте в Таллине стало повышение уровня социальной сплочённости, стимуляция местной экономики и сохранение окружающей среды», — утверждает Аллан Алакюла — советник мэра Таллинна, представитель городской управы Таллинна при Европейской комиссии.
По словам Алакюла, 90% маршрутов общественного транспорта обслуживают муниципальные компании, оставшимися 10% линий занимаются частные компании на контрактных основаниях.
| Советник мэра Таллина, представитель городской управы столицы Эстонии в Европейской комиссии Аллан Алакюла (фото delfi.ee) |
Алакюла также описал шаги, благодаря которым в Таллине была постепенно введена система бесплатного проезда:
- В 2003-м Таллин ввёл сорокапроцентные скидки на плату за проезд для всех жителей города.
- В 2012-м состоялся локальный референдум по вопросу введения бесплатного проезда в общественном транспорте. Референдум и кампания перед ним дала возможность озвучить всем желающим опасения относительно этого проекта. В результате кампании 75% пришедших на референдум оказались «за» бесплатный общественный транспорт.
- В 2012-м же произошло серьёзное увеличения количества полос, по которым может перемещаться только общественный транспорт.
- В 2012-м также состоялось введение «умной карточки» (в Таллине это электронная карта для оплаты за проезд на определённое количество дней, а не на определённое количество раз. — FaceNews).
- С первого января 2013-го заработала система бесплатного проезда.
| Триин Раннар — одна из 10 тысяч таллинцев, которые официально зарегистрировались в качестве таковых после введения системы бесплатного проезда. Триин подносит к автомату для считывания карту таллинца (фото citiscope.org) |
И вот уже 2 года проезд в Таллине абсолютно бесплатен для местных жителей. Власти расценивают этот опыт настолько удачным, что собираются, опираясь на него, распространить бесплатность проезда по всей Эстонии: «Центристская партия, которая находится при власти в Таллине, включила в свой манифест к парламентским выборам идею бесплатного проезда по всей Эстонии», — пишет Алакюла (на последних парламентских выборах партия набрала 23,3% голосов избирателей; следующие выборы пройдут уже 1 марта этого года, — FaceNews). «Проект включает бесплатный проезд в городском и региональном транспорте, но исключает межрегиональные, междугородные перевозки».
Уже к апрелю время ожидания, время в транспорте и скученность пассажиров изменились
| Доцент Юсак Сусило (фото kth.se) |
О научно подтверждённых успехах таллинской транспортной системы журналистка FaceNews пообщалась с Юсаком Сусило — доцентом Королевского института технологий (Стокгольм, Швеция), исследователем транспортных систем, директором докторской школы по транспортной науке (Transport Science). А ещё Сусило — один из трёх соавторов исследования по оценке влияния бесплатного общественного транспорта в Таллине на город и его жителей.
Согласно исследованию, результатами которого Сусило поделился и с нами, введение бесплатного проезда в общественном транспорте в Таллине повлияло на три ключевых характеристики качества сервиса: время ожидания, время в транспорте и скученность пассажиров. Безусловно, часть успеха приходится на долю выделения под общественный транспорт исключительных полос на дорогах, которое по времени во многом совпало с введением бесплатного проезда. Однако когда люди пересаживаются с машин в общественный транспорт — это тоже уменьшает количество пробок и, соответственно, время пребывания в транспорте, пишут исследователи.
За первые 4 месяца бесплатного проезда спрос на общественный транспорт со стороны пассажиров возрос на 3%. При этом, выше всего — на 10% — спрос вырос в районе Ласнамае: очень густонаселённом, с высоким уровнем безработицы. То есть, люди, которые раньше не могли себе позволить перемещаться, теперь ездят по городу.
И это — только краткосрочные результаты: исследование касалось первых четырёх месяцев после введения бесплатного проезда. То есть, среднесрочные и долгосрочные результаты нововведения могут быть оценены только следующим исследованием.
«Я принимаю участие в исследовании по просьбе таллинских городских властей. Город действительно заинтересован в том, чтобы понять, каков эффект от бесплатного проезда. Городские власти активно поддерживают наше исследование, безоговорочно предоставляя ценные данные», — сообщает Сусило.
| Футболка 2013 года гласит: Таллин - столица бесплатного общественного транспорта (фото farefreepublictransport.com) |
Как заработать на бесплатной услуге
Кто же платит? «Бесплатный» проезд для жителей Таллинна стоит городу 12 миллионов евро ежегодно», — говорит Алакюла. «Эта сумма покрывается за счёт городского бюджета», — уточняет он.
«До реализации политики бесплатного проезда, система общественного транспорта Таллина, в любом случае, поглощала огромное количество дотаций. Так что мы «потеряли» лишь 12 миллионов евро. Эту сумму удалось покрыть за счёт налогов с тех жителей, которые официально зарегистрировались после транспортного нововведения», — поясняет Сусило.
Шведские исследователи установили, что после введения системы бесплатного проезда в городе за 10 месяцев официально зарегистрировалось 10 тысяч жителей. Такими темпами горожане не появлялись в Таллине никогда ранее. Каждая тысяча жителей приносит Таллину 1 миллион евро налогов в год, соответственно, 10 из 12 миллионов на покрытие транспортных издержек действительно вернулись горбюджету ещё в первый год введения новации, и у города есть основания ожидать, что в дальнейшем эта сумма возрастёт, а вот издержки столь разительно дорожать не будут. В результате, возможно, уже в 2015-м город будет фактически зарабатывать на... бесплатной услуге!
В теории: долгосрочные результаты
| Профессор Мишель ван Хюльтен (фото businessintegrity.ro) |
О перспективах долгосрочных результатов введения бесплатного проезда FaceNews рассказал Мишель ван Хюльтен — заведующий кафедрой управления Школы управления, закона и городского развития Университета прикладных наук Саксион, в прошлом — замминистра транспорта Нидерландов (1973-1977).
Общественный транспорт с бесплатным проездом уравнивает в возможностях богатых и бедных, что наглядно продемонстрировал таллинский опыт, подчёркивает ван Хюльтен. Те, кто не способны платить за транспорт, всё ещё могут удовлетворить свои транспортные потребности. Также такой подход даёт возможность использовать общественное пространство, которого в городе не очень-то много, для более выгодных и приятных целей, чем как место для частных машин.
К тому же, чем меньше движения индивидуального автотранспорта, тем меньше аварий, а значит, тем меньше денег из городского бюджета будет тратиться на лечение попавших в ДТП, не говоря уже о том, что пострадает меньше людей. А ещё при введении бесплатного проезда, когда часть автомобилистов пересядет на трамваи, троллейбусы и метро, улучшится и экологическая ситуация. В конце концов, это дешевле, так как цена перемещения в общественном транспорте, разделённая на каждого пассажира на километр, меньше, чем цена перемещения одного человека на один километр в личном автомобиле, утверждает исследователь.
За некоторые общественные блага мы уже платим сообща
«Немногие видят общественный транспорт как «общее благо», к которому нужно относиться, как ко всем другим «общим благам» в нашем обществе, что фактически означает, что каждый платит, вносит свою лепту согласно разнице в уровнях дохода, а также что каждый может пользоваться им согласно своим потребностям в перемещении», — сетует ван Хюльтен. «В целом, это означало бы, что более богатые люди больше платят, а более бедные больше пользуются. Это политический выбор, который мало общего имеет с обеспечением функционирования транспорта в целом».
Рациональным считает отсутствие платы за проезд в общественном транспорте и Юсак Сусило. «Почему те, кто не пользуется машинами, должны платить за строительство дорог? Или почему здоровые люди должны материально поддерживать медицинские учреждения? Или люди трудоспособного возраста должны платить за систему образования?» — вопрошает Сусило.
«К вашему сведению, автомобилисты, по крайней мере, в европейских странах не платят ту долю, которую должны были бы. Исследования показывают, что стоимость инфраструктуры и всего необходимого для существования частного автомобиля — 2-4 евро на километр, который в этом автомобиле проехали. И это только оценочная цена, она не покрывает 100% эффектов, настоящую сумму нужно ещё вычислить и дважды проверить. В среднем, люди проезжают около 10 тысяч километров. Если предположить, что оценочная стоимость правильна, то ежегодным налогом на машину должно быть 20-40 тысяч евро. Не так ли? Если вы этого не платите, значит, остальная часть населения страны несёт на своих плечах стоимость коммуникаций, используемых вами на вашей машине. И это ещё не включает административные и прочие расходы», — пишет учёный.
Киевские реалии
В киевских реалиях все эти прекрасные достижения меркнут перед одной проблемой: нашему общественному транспорту, погрязшему в коррупции и просто неэффективном управлении, вообще бы выжить. Перед тем, как у нас дойдут руки до заботы о безработных, которые не могут ездить на работу в соседние районы, до уменьшения количества пробок и до чистоты воздуха, нам бы найти деньги, чтобы зарплату водителям на несколько месяцев не задерживать, и чтобы у наших транспортных предприятий убыточность не исчислялась в миллиардах. В этом аспекте опыт Таллина тоже показателен: бесплатность проезда в конечном итоге не увеличила убыточности городского транспорта. Он, по сути, не стоил горбюджету почти ничего.
Очевидно, таллинская ситуация отличается от киевской тем, что у нас честно платить налоги будут немногие. К тому же, у нас в принципе невозможно прописаться в съёмной квартире. Каким же образом приехавшие в столицу смогут зарегистрироваться и платить налоги в городскую казну?
Снова упираемся в неэффективное и непрозрачное управление Киевом, о котором FaceNews подробно рассказал депутат Киевсовета Василий Гацько. Пока не будут ликвидированы коррупционные схемы, пока Киевреклама не начнёт напрямую сдавать рекламные площади рекламодателям по рыночной цене и перечислять достойную часть дохода метрополитену и Киевпасстрансу, пока не исчезнут «чёрные жетоны» и пока налоговое законодательство не будет реформировано согласно нынешним реалиям, а граждане не начнут честно платить налоги — до тех пор введение бесплатного проезда для киевлян выглядит экономически невозможным. Однако в перспективе очевидно, что к этому можно стремиться — таллинский опыт доказывает абсолютную реальность и целесообразность такой инновации.
| Киевский метрополитен покрыт рекламой почти как обоями, но предприятие почему-то продолжает оставаться убыточным (фото megapolisplus.com.ua) |
Побороть коррупцию — возможно, было бы желание
«Коррупция и транспортная отрасль связаны часто, так как на кону — крупные заказы, а значит, вовлечены большие деньги», — сообщает ван Хюльтен, являющийся исследователем не только транспорта, но и коррупции. «В прогнозах можно опираться на опыт в прошлом коррумпированных на 100% городов-государств Сингапура и Гонконга. Они очистились от коррупции лет за тридцать. В конце концов, человек, который сделал это в Гонконге, переехал в Ботсвану и повторил свои достижения. Вот так-то! А в большинстве мест на планете желание бороться с коррупцией отсутствует, несмотря на политическую фразеологию, которая демонстрирует другой взгляд. В любом случае, в системе бесплатного для пользователей общественного транспорта, опирающегося на общественное же финансирование (от налогоплательщика в казну) коррупционерам сложнее, и коррупция случается с меньшей вероятностью, чем в случае, когда отрасль приватизирована».
Таллинские власти занимаются реформами, а чем занимаются киевские?
Чтобы быть достойным политиком, Кличко и его команде не нужно обклеивать киевские лайтбоксы с перечислением аж пяти достижений. И «открытого офиса» на двух из десяти этажей КГГА тоже будет недостаточно. Нужно просто честно делать мировой опыт в сфере демократии и реформ реальностью в Украине. Нужно, чтобы в подшефном им городе не вливались миллионы на рефинансирование коррупционных схем, а вместо этого проводить настоящие реформы, в корне изменяющие ситуацию.
Не повышать тариф на плату за проезд в городском транспорте, а изучить международный опыт в сфере бесплатного проезда. Это не фантастика — таллинцы ездят бесплатно уже два года, и убытков от этого город не несёт. Уж бог с ним, с бесплатным проездом — но ведь речи не идёт даже о том, чтобы устранить рекламные агентства-посредников и точно подсчитать реальную цену проезда (о том, куда девается прибыль от рекламы в киевском транспорте и почему все называемые цифры «обоснованного тарифа» — фикция — читайте в другом материале FaceNews).
Сильные удары Виталия Кличко пока остаются в прошлом, а «УДАР» всё ещё похож на фикцию. Не словом, а делом должен славиться политик. Тогда и речи его будут слушать с вниманием и доверием, сколь бы косноязычными они ни были.
| Виталий Кличко пытается сказать что-то ободряющее тысячам митингующих за восстановление сожжённого кинотеатра "Жовтень". Тогда Кличко сделал несколько громких распоряжений, а документов, имеющих юридическую силу, активистам пришлось добиваться от Киевсовета следующие два месяца |
P. S. «Около 25 городков Польши также практикуют бесплатный проезд в городском транспорте»
«Многие города в Европе практикуют бесплатный проезд в общественном транспорте», — сообщает Алакюла. «Таллин на сегодня самый большой из тех городов, которые предоставляют бесплатный проезд для всех своих жителей. Вторым по величине является румынский город Плоиести, где проживает 200 тысяч человек. Около 25 городков Польши также предоставляют транспортные услуги своим жителям бесплатно. Самый большой среди них — Любин (85 тысяч человек), следующие — Жоры (70 тысяч жителей) и Жабки (31 тысяча).
Во Франции есть 12 городов, которые практикуют бесплатный проезд круглогодично. Пример из Китая — Ченгду. Там проживает около 14 миллионов человек, и весь наземный транспорт становится бесплатным до утреннего пика нагрузки (с 5 до 7 утра), а также он постоянно бесплатный для большинства маршрутов в зоне между второй и третьей кольцевой дорогой, то есть, вокруг центра города».