Пекин-Москва-Киев. Где заканчивается «транссибирская магистраль» и начинается разруха

Китай и Россия построят 7000-километровую высокоскоростную железнодорожную линию соединяющую Пекин и Москву, потратив на это 1,5 трлн юаней ($242 млрд).

Об этом сообщили городские власти Пекина в официальном аккаунте китайской социальной сети Weibo. Благодаря этому время в пути между Пекином и Москвой сократится с 5 дней до 30 часов. Новая линия в три раза длиннее, чем скоростная линия Пекин-Гуаньчжоу, которая в настоящее время занимает первое место по скорости поездов (до 350 км/ч) и является самой протяженной среди скоростных железнодорожных линий.

Эта скоростная линия пройдет через Казахстан и облегчит путешествие из Европы и Азию, пишет Bloomberg.

Впервые о планах строительства этой линии заговорили еще в ноябре прошлого года, когда Россия и Китай договорились о заключении крупного контракта на поставки природного газа. Строительство дороги до российской границы обойдется в $60 млрд, а реализация всего проекта займет от восьми до десяти лет.

Строительство линии начинается в неблагоприятных для российской экономики условиях – цены на нефть продолжают снижаться а санкции со стороны США и ЕС продолжают действовать (или, скорее, только начинают). Таким образом, Китай выбрал удобный момент для выведения на международный рынок своей технологии высокоскоростных железных дорог.

Самолетом из Москва в Пекин лететь 7 часов 20 минут (фото: Bloomberg)

От проекта выиграют не все

Строительство железных дорог всегда оказывает стимулирующее действие на экономику регионов, через которые они проходят. От новой скоростной дороги выиграют Китай, экономике которого грозит замедление, Россия, которая, как уже сказано выше, страдает от санкций, и Казахстан, через территорию которого пройдет маршрут.

С китайской стороны в проекте примет участие China Railway High-speed, подразделение скоростных дорог China Railways китайской государственной компании, являющейся оператором национальной сети железных дорог. Второй стороной ранее была французская компания Alstom, один из мировых лидеров в сфере строительства поездов для высокоскоростных железных дорог, но , ее место заняло ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

Таким образом, непосредственными выгодополучателями, которым выделят деньги на проект, станут China Railway High-speed, РЖД и «Уралвагонзавод». Об участии казахстанских компаний пока не сообщается, но оно тоже возможно.

Как сообщает Malaysia Chronicle, после реализации проекта в числе первых также могут выиграть такие производители автомобилей, как немецкие компании Volkswagen, BMW и Mercedes. Их производственные мощности размещены в Китае, и компании значительно сократят время транспортировки своей продукции в Европу. Железной дорогой наверняка воспользуются и другие производители, но пока сложно прогнозировать, кто именно. В числе проигравших – французская Alstom.

Вице-президент РЖД Александр Миршанин в одном из интервью сравнил новый проект со строительством Суэцкого канала. Сложно сказать, насколько корректно проводить такое сравнение, но новая железная дорога, как и Суэцкий канал, станет первым в своем роде транспортным маршрутом – в мире еще не строились скоростные железнодорожные пути такой протяженности.

Вероятно, именно по новой дороге направится основной пассажиропоток из Европы в Восточную Азию. Хотя самолетом на Дальний Восток добираться все равно быстрее – 7,5 часов против 30 – далеко не каждый сможет позволить себе слетать в отпуск в Китай. С открытием новой дороги это станет по карману многим.

Глава РЖД Владимир Якунин в недавнем интервью заявил, что новая скоростная магистраль возможно, соединит Пекин и Лондон. Обсуждается не только вариант дороги через Китай, но и через Урал, и Западную Сибирь. На Урал скоростная дорога начнет строиться в 2019 году. Пока в России восокоскоростные дороги соединяют Нижний Новгород, Москву и Санкт-Петербург. Скоростной рейс ходит также из Питера в Хельсинки.

А что у нас?

В Украине скоростное железнодорожное сообщение началось с закупки получивших печальную известность поездов Hyundai. О коррупционной составляющей и постоянных поломках корейских чудо-поездов написано уже много.

Однако проблема еще и в том, что удобство поездов «Интерсити+» – факт весьма спорный. Изначально речь шла о том, что они должны полностью заменить ночные поезда, которые, дескать, являются пережитком советского прошлого, в Европе таких давно нет. Пассажиры недоумевали: мы привыкли к дешевым ночным поездам (часть из которых отменили после ввода в эксплуатацию скоростных): сесть в поезд вечером после работы и утром приехать в пункт назначения многих действительно удобнее, чем вставать ни свет, ни заря, и приезжать в город к обеду. Или выезжать вечером, а приезжать уже ночью, когда из общественного транспорта ходит разве что такси. В результате пассажирам пошли навстречу, и некоторые «Интерсити+» стали курсировать по ночам, а некоторые альтернативные поезда решили не отменять. Впрочем, в предпраздничные дни доехать, например, во Львов, все равно невозможно – все билеты раскупаются заранее.

Справедливости ради надо сказать, что модернизация железной дороги, проведенная под «Евро-2012», не ограничилась закупкой дорогих корейских и чешских поездов. Были еще модернизированы пути для них, электрифицированы многие линии, а также выполнены другие работы, которые на попали в фокус внимания СМИ. В целом модернизация украинских железных дорог к «Евро-2012» – это большой плюс для страны. Если бы еще был обновлен вагонный и локомотивный парк, то такую железную дорогу можно было бы спокойно использовать еще долгое время.

К сожалению, при нынешней ситуации рассчитывать на развитие железнодорожного сообщения в ближайшем будущем не приходится. Железнодорожники жалуются на массовые увольнения – с апреля по декабрь прошлого года численность работающих уменьшилась на 9,5 тысяч человек, причем людей увольняли без согласования с Мининфраструктуры, что является нарушением законодательства. Тем, кого не уволили, приходится работать больше, что нарушает безопасность перевозок, хотя и позволяет их удешевить. О проблемах железнодорожников на недавней пресс-конференции рассказывал председатель Свободного профсоюза машинистов Украины Семен Кариков, а профсоюз даже организовал митинг у Кабмина с целью привлечь внимание к проблемам железной дороги.

Железнодорожники жалуются на некомпетентное руководство, кумовство и блат. Сейчас украинская железная дорога является очень своеобразной закрытой корпорацией без «социальных лифтов». По словам рядовых сотрудников, их детям практически нереально сделать карьеру в «Укразализнице» – все руководящие посты занимают родственники начальства. Рядовой персонал разными способами заставляют работать больше при той же зарплате. В такой ситуации на развитие украинской железной дороги рассчитывать не приходится.